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2022年第6期總第1458期中國航務(wù)周刊電子版（2.9出版）
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高? 燕? 中國海事仲裁委員會主任? Gao Yan China Maritime Arbitration Commission President
徐祖遠 交通運輸部原副部長? Xu Zuyuan Former Deputy Minister of MOT
許立榮 中國遠洋海運集團有限公司董事長? Xu Lirong? China Shipping (Group) Company President
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孫玉清 大連海事大學(xué)校長? Sun Yuqing? Dalian Maritime University President
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唐冠軍 交通運輸部長江航務(wù)管理局原局長? Tang Guanjun? Changjiang River Administration of Navigational Affairs,MOT Commissioner
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張守國 中國船東協(xié)會常務(wù)副會長? Zhang Shouguo? China Shipowners'Association Standing Vice President
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趙春吉 中外運集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理 Zhao Chunji SINOTRANS Container Lines Co.,Ltd.General Manager
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張新億 長榮香港有限公司總經(jīng)理 Scott Chang Evergreen Marine （Hong Kong） Ltd. President
楊紹鵬 新海豐集裝箱運輸有限公司董事長 Yang Shaopeng? SITC Container Lines Co., Ltd. Chairman
何律鐸 達飛輪船（中國）有限公司首席執(zhí)行官Ludovic Renou? CMA CGM （China） Shipping Co., Ltd. CEO
彥 辭 馬士基（中國）有限公司總裁 Jens Eskelund Managing Director of Maersk China Ltd
陳? 燕 上海錦江航運（集團）有限公司總經(jīng)理 Chen Yan Shanghai JinJiang Shipping（Group）Co., Ltd. General Manager
史美琦? 陽明海運股份有限公司中國區(qū)總經(jīng)理 Michael Shih Yang Ming Marine Transport Co., Ltd. President
朱 濤 上海泛亞航運有限公司總經(jīng)理 ZhuTao Shanghai PanAsia Shipping Co., Ltd. General Manager
盧宗俊 中谷海運集團有限公司董事長兼總裁 Lu Zongjun ZhongGu Shipping Group Co.Ltd.Chairman&President
李文勇? 唐山港合德海運有限公司 執(zhí)行董事兼總經(jīng)理 Li Wenyong Tangshan Port Hede Shipping Co.,Ltd.Executive Director
田慧君 錦程國際物流集團股份有限公司 執(zhí)行總裁 Tian Huijun JC Logistics Group Co.,Ltd. Executive President
于 冰 山東海運股份有限公司董事長 Yu Bing Shandong Shipping Corporation President
陳洪輝 中聯(lián)航運有限公司董事長 Raymond Chen? China United Lines ltd.Chairman
馬有才 招商港融大數(shù)據(jù)股份有限公司行政總監(jiān) Ma Youcai China Merchants Port Integrated Logistics Co., Ltd. Chief Administrative Officer
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高 強 美森輪船有限公司亞洲區(qū)高級副總裁 Gao Qiang Matson Navigation Co., Ltd. Senior Vice President of Asia
陳? 霖 嘉宏國際運輸代理有限公司上海總經(jīng)理 ChenLin CARGO SERVICES（SHANGHAI）LIMITED General Manager
白景濤 招商局港口控股有限公司董事總經(jīng)理 Bai Jingtao Managing Director of China Merchants Port Holdings Company Limited Managing Director
盧基龍? 高麗海運（上海）有限公司董事長 NOH KIRYONG Korea Marine Transport（China） Co., Ltd. President
連鳴躍 鹿特丹港務(wù)局上海代表處駐華首席代表 Lian Ming-Yue Port of Rotterdam-Shanghai Representative Office Chief Representative
繆露斐? 上海捷喜國際貨物運輸代理有限公司 董事長 Luckefell Miao SHANGHAI GCL INTERNATIONAL CO.,LTD Chairman
郭舜日 上海沃行信息技術(shù)有限公司集團CEO Shunri Guo WallTech（China）Co.,Ltd CEO
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劉 彬 達升物流股份有限公司董事長兼總裁 Bill Liu HeadWin Logistics Co., Ltd. Chairman&CEO
黎曉光 大連集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理 Li Xiaoguang Dalian Container Terminal Co., Ltd General Manager
楊子聰 深圳大鏟灣現(xiàn)代港口發(fā)展有限公司董事總經(jīng)理 Brian Yeung Shenzhen Dachan Bay Modern Port Development Co., Ltd. Managing Director
史海生 寧波大榭招商國際碼頭有限公司董事長兼CEO Tony China Merchants International Container Terminals Co., Ningbo Daxie Chairman&CEO
姚崇巍 信風（寧波）海運物流有限公司總經(jīng)理 Yao Chongwei Trawind（Ningbo）Shipping Logistics Co.,Ltd General Manager
王? 駿? 大連集發(fā)環(huán)渤海集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理 Wang Jun Dalian Jifa Bohai Rim Container Lines Co.,Ltd. General Manager
崔紅軍 青島航美國際物流有限公司總經(jīng)理 Cui Hongjun Qingdao Homy int'l Logistics Co.,Ltd. General Manager
葉關(guān)勇 福建江陰國際集裝箱碼頭有限公司董事總經(jīng)理 Ye Guanyong Fujian Jiangyin International Container Terminal Co., Ltd. Director/General Manager
吳紹勇 青島萬嘉集運物流有限公司總經(jīng)理 Richard Wu World Jaguar Logistics Inc
晁 陽 太倉港集裝箱海運有限公司董事長 Chao Yang Taicang Container Lines Co.,Ltd Chairman
許? 群 上海格林福德國際貨物運輸代理有限公司董事長 Anny Xu SHANGHAI GREENROAD INTERNATIONAL LOGISTICS CO.,LTD. Chairman
呂翠峰 青島思銳國際物流股份有限公司總裁 Rossella Lu Qingdao CJ Smart Cargo International Services Ltd. CEO
黃春玲 開瑞國際物流（山東）股份有限公司董事長 Huang ChunLing S.F.Systems（Qingdao）Ltd. President
顏益財 臺驊國際投資控股股份有限公司董事長兼執(zhí)行長 David Yen T3EX Global Holdings Corp Chairman & CEO
郭永浮 廣西鴻翔船務(wù)有限公司董事長 Guangxi Hongxiang Shipping Service Co.,ltd chairman
瞿? 巍 裕秀軟件科技（上海）有限公司總經(jīng)理 Larry Qu Cyberlogitec Co.,Ltd. General Manager
李振國 上海柏輝船務(wù)有限公司總裁 James li T-Z SHIPPING AGENCY CO., LTD. Managing Director
楊 兵 達通國際航運有限公司董事總經(jīng)理 Army Yang EAS Int'l Shipping Co.,Ltd.Director/General Manager
王 健 天津港環(huán)球滾裝碼頭有限公司總經(jīng)理 Jian Wang TPG GLOBAL RO-RO TERMINAL CO.,LTD. General Manager
孫福春? 青島貴海國際物流有限公司 董事長 Sun Fu Chun QINGDAO FLOURISH LOGISTICS CO.,LTD Chairman
李楚平 五洲航運有限公司總經(jīng)理 Li Chu Ping Universal Shipping(Asia) Co., Ltd General Manager
唐紅斌 鴨嘴獸創(chuàng)始人 Nico DUCKBILL Founder
陳麗麗? 亞細亞海運集團有限公司CEO LILY ASIA MARINE GROUP CORP CEO
李松青? 中創(chuàng)物流股份有限公司 董事長 Li Songqing China Master Logistics Co., Ltd Chairman
鄭曉丹? 原色咨詢 合伙人 Bowen Zheng Uanser Co., Ltd. Partner
孔壽賢? 安阜商務(wù)咨詢（上海）有限公司 本部長Soohyun Kong A.I.F. Company General Manager
周詩豪? 運去哪 創(chuàng)始人兼CEO Cash Zhou YQNlink Founder & CEO
丁志青? 廈門樂域網(wǎng)絡(luò)科技有限公司 / 總裁 Ala DING Xiamen Logwing Network Technology Co., Ltd. / President
林? 杰? 上海環(huán)世物流（集團 ）有限公司總裁 ?Jacky Lim Worldwide Logistics （Group） Co., Ltd. / President
劉勁松 天津濱海松昌國際物流（集團）有限公司總裁 Liu Jinsong Tianjin Consol International Group Co., Ltd. President
葛善根 美設(shè)國際物流集團股份有限公司總裁兼首席執(zhí)行官 Garrisun Ge? AMASS GLOBAL NETWORK GROUP CO.，LTD. President&CEO
郭玉鳳 天津友通國際供應(yīng)鏈有限公司總經(jīng)理 MICHELLE GUO TIANJIN P .DON INTERNATIONAL SUPPLY CHAIN CO.,LTD General Manager
汪海光? 海光物流集團董事長 Alex Wang SHINING OCEAN LOGISTICS GROUP Chairman
顧震宇? 壹沓科技（上海）有限公司首席運營官 Taylor Gu ? 1Data Technology (Shanghai) Co., Ltd. COO
曾衛(wèi)東? 順豐集團副總裁、多式聯(lián)運事業(yè)部董事長 zeng wei dong group vice president, chairman of multimodal transport business unit
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第18頁
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目錄 C ontents
總第1458期
航貿(mào)消息 SHIPPING NEWS
國際海事組織與上海市政府簽署合作備忘錄
中遠?？仡A(yù)計2021年凈利潤892.8億元
青島出臺“航運15條”激勵政策
MSC擬收購意大利航空公司
馬士基與美的集團達成戰(zhàn)略合作
德路里：集裝箱需求增長放緩
寧波遠洋新開“寧波—欽州—嘉興”航線
上港集團與地中海航運
攜手打造上海港空箱調(diào)運中心
廣州港集團、中聯(lián)航運、美的國際物流達成合作
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22 | 21 | 國際航運公會推出新數(shù)字化駕駛臺指南
漫畫
23 HOT - 熱點 -
大連“壯士斷腕”背后
防疫與冷鏈如何“雙全”？
在疫情反復(fù)沖擊以及嚴格的防疫管控下，大連當?shù)?/p>
冷鏈企業(yè)的經(jīng)營生存，遭受了嚴重打擊。在嚴格防
疫的基礎(chǔ)上，冷鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的困境，也亟待
解決。
第19頁
17
縱 覽 航 運 資 訊
關(guān)注《中國航務(wù)周刊》
E-mail: hangwuzhoukan@126.com
各地通聯(lián)站
- 天津市通聯(lián)站
天津港（集團）有限公司
站長：何明波 特約記者：李四航
TEL：022-25705032
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青島港（集團）有限公司
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長江航務(wù)管理局
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煙臺市港航管理局
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深圳大鏟灣現(xiàn)代港口發(fā)展有限公司
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鹽田國際集裝箱碼頭有限公司
站長：儲昕
通訊員：王喆 吳萌
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連云港港口集團有限公司
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特約記者：王從旻 通訊員：賀成旭
TEL：0518-82388733
作為評判基準，滯期費的上限應(yīng)有固定標準，若這一
標準能被雙方所認可，無疑能夠增大糾紛調(diào)解成功的
可能性。
18 | 眼觀六路 VIEWS
船員管理應(yīng)回歸船公司
航運業(yè)應(yīng)堅持共擔風險
27 | 觀察 WATCH
船員的多頭管理模式在遭遇風險時就成為了“無人管”
模式。
假期市場總體平穩(wěn) 航線運價保持穩(wěn)定
春節(jié)淡季到來 多數(shù)航線運價下跌
油價持續(xù)上漲 后市或繼續(xù)上行
地中海與馬士基運力差距擴大
35 | 數(shù)據(jù) DATA
隨著2023年集裝箱新造船訂單的大量交付，未來集
運市場將恢復(fù)平緩。
“拍船網(wǎng)”堅持以客戶為中心，先后推出雙幣競拍、VR全景
勘驗、“云”交接等創(chuàng)新服務(wù)模式，國際船舶線上競拍成交
量增長迅速，成為全球船舶交易的“中國樣本”。
訂單量下滑 新造船價格或?qū)⑾碌?/p>
從小島走向世界
——解鎖“拍船網(wǎng)”國際化密碼
市場 MARKET
航運服務(wù) SHIPPING SERVICES
31 |
33 |
集卡運價的定價受市場供需關(guān)系導(dǎo)向，同時也受各成
本因素的影響。從維護市場穩(wěn)定發(fā)展的角度來說，一方
面，需要集卡運輸運營平臺為定價的公開透明提供保
障，另一方面，也需要有關(guān)監(jiān)管部門加大對供應(yīng)鏈各個
環(huán)節(jié)定價行為的監(jiān)督力度。
28 | 熱點 HOT
集卡運價上漲 該“剎”嗎？
海南自貿(mào)港建設(shè)對航空業(yè)發(fā)展的意義探析
基于排隊論模型的航行通告處理策略研究
42 | 理論園地 THEORIES & ARTICLES
第20頁
18
日前，寧波海事法院調(diào)解了一起因執(zhí)行疫情防控措施，導(dǎo)致集裝箱到港后延遲提貨
和還箱而引發(fā)的糾紛案。
在該案中，某貨主公司進口冷鏈食品進入寧波后，因按照當?shù)匾咔榉揽卮胧?，對相關(guān)人
員和集裝箱進行核酸檢測和病毒消殺，由此造成提貨和還箱延誤，繳納了高達33萬余元的
滯期費押金。該公司認為，未能及時返箱的原因是疫情防控措施構(gòu)成的不可抗力，因此相應(yīng)
損失不應(yīng)由貨主方獨立承擔，于是將船公司訴至寧波海事法院。
該院受理后，了解到雙方均有調(diào)解意愿，于是依托專業(yè)化訴前調(diào)解機制，委派特邀調(diào)解
員介入調(diào)解。最終，雙方在各自作出實質(zhì)性讓步后，達成船公司退還滯期押金費21萬余元的
結(jié)果，并簽署調(diào)解協(xié)議。
在筆者看來，上述案件的成功調(diào)解，為當前因供應(yīng)鏈混亂產(chǎn)生的各種貨運糾紛，提供了
良好參照。
首先，該案調(diào)解中引出的“集裝箱超期使用費賠償額應(yīng)該在合理限度內(nèi)”具備現(xiàn)實意
義。在新冠肺炎疫情發(fā)生之后，全球供應(yīng)鏈陷入混亂，有關(guān)滯期費用的糾紛不斷。在疫情暴
發(fā)初期推行的滯期費減免舉措，也因之后疫情常態(tài)化而未能延續(xù)。這導(dǎo)致部分貨主承擔了
巨額滯期費，甚至費用超過了貨物本身的價值。
其次，該案的調(diào)解結(jié)果，在一定程度上支持貨主訴求的同時，也強調(diào)了貨主應(yīng)履行的義
務(wù)。例如，在履行合同中，收貨人在知悉相關(guān)疫情防控信息后，應(yīng)該及時與船公司溝通聯(lián)系，
明確相應(yīng)政策；若因疫情造成集裝箱超期使用，也應(yīng)該向船公司提出滯期費的折扣申請。
再次，該案重申了疫情下各方應(yīng)該共擔風險的原則。航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多，各個環(huán)節(jié)缺
一不可。疫情帶來的影響覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈，因此更需要產(chǎn)業(yè)上下游緊密合作，互相理解。因疫
情影響產(chǎn)生的巨額滯期費，如果對貨主的經(jīng)營情況造成了重大危機，于情于理都應(yīng)該減免一
部分，從而維護整個進出口貿(mào)易的穩(wěn)定。
最后，該案中確定的“滯期費的上限以一個同類集裝箱的重置價格作為基準”，也為后
續(xù)此類案件的處理提供了有益參考。作為評判基準，滯期費的上限應(yīng)有固定標準，若這一標
準能被雙方所認可，無疑能夠增大糾紛調(diào)解成功的可能性。
航運業(yè)應(yīng)堅持共擔風險
沐 凡
本欄目文章僅代表作者個人觀點
責任編輯 / 張敏 hangwuzhoukan@126.com
眼觀六路VIEWS
第21頁
19
本刊訊? 1月24日，中遠?？毓?021年業(yè)績預(yù)告。經(jīng)初步測
算，報告期內(nèi)，中遠?？叵⒍惽袄麧櫍‥BIT）約1315.2億元，同比
增長約629.4%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.8億元，
同比增長約799.3%，近8倍。此外，還實現(xiàn)集裝箱航運業(yè)務(wù)貨量約
2691.2萬標準箱，同比增長約2.15%。
中遠?？乇硎?，為積極優(yōu)化財務(wù)結(jié)構(gòu)，截至2021年年末，中遠
海控母公司資產(chǎn)負債表未分配利潤約277.8億元，為順利實施2021年
度現(xiàn)金分紅奠定了基礎(chǔ)。
展望2022年，中遠海控認為，新冠肺炎疫情仍將給全球經(jīng)濟帶
來諸多不確定因素，國內(nèi)外環(huán)境的深刻變化，既帶來新的機遇，同
時也帶來新的挑戰(zhàn)。
從供求關(guān)系來看，未來較長一段時期內(nèi)，市場基本面不會發(fā)生
根本性改變。需求側(cè)方面，全球集運市場總體需求，仍將呈現(xiàn)穩(wěn)中
有進的積極態(tài)勢；供給側(cè)方面，受到新增運力交付總量有限、有效
運力無法得到充分釋放、集裝箱租船市場供不應(yīng)求等因素影響，市
場總體仍將處于運力供給短缺的狀態(tài)。
中遠?？乇硎?，2022年，將在做好疫情常態(tài)化防控工作的同
時，堅持以客戶需求為中心，做好“全球化、數(shù)字化、端到端、雙
品牌”戰(zhàn)略的執(zhí)行，持續(xù)深化集裝箱航運業(yè)務(wù)與碼頭業(yè)務(wù)板塊協(xié)同
融合，加強商業(yè)模式創(chuàng)新，利用數(shù)字化技術(shù)賦能集裝箱物流鏈，積
極構(gòu)建智慧航運新生態(tài)，打造綠色航運，不斷夯實可持續(xù)發(fā)展能力
與跨周期能力。
如有建議請聯(lián)系中國航務(wù)周刊編輯部? 郵箱：hangwuzhoukan@126.com
航貿(mào)消息
SHIPPING NEWS
要聞
Feb.09.2022
責任編輯 / 胡皓瓊
國際海事組織與上海市政府簽署合作備忘錄
本刊訊 近日，上海市人民政府與國際海事組織
（IMO）簽署合作備忘錄，旨在加快建設(shè)具有全球航
運資源配置能力的國際航運中心。
根據(jù)備忘錄，雙方將在前期共同支持亞洲海事
技術(shù)合作中心建設(shè)的基礎(chǔ)上，深化開展技術(shù)合作，促
進國際海事組織溫室氣體減排初步戰(zhàn)略的實施，攜手
利益相關(guān)方，關(guān)注和解決海事安全和安保、海員權(quán)益
保護和智能航運等重大問題。
據(jù)了解，這是國際海事組織作為航運領(lǐng)域最權(quán)威
的政府間國際組織，首次與地方政府簽署合作備忘錄。
這將進一步提升上海國際航運中心的服務(wù)能級，以及
服務(wù)全球航運業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的能力。對于上海國
際航運中心融入世界、服務(wù)全球，具有里程碑意義。
為順應(yīng)全球綠色、低碳、智能航運業(yè)發(fā)展新
趨勢，上海國際航運中心將繼續(xù)響應(yīng)國際海事組織
號召，以更加開放的姿態(tài)、創(chuàng)新的理念和務(wù)實的行
動，積極推動全球航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展，為全球航運
事務(wù)治理貢獻中國智慧。
國際海事組織是負責海上航行安全和防止船
舶造成海洋污染的聯(lián)合國專門機構(gòu)，也是全球航運
規(guī)則的最高決策者，致力于促進各國間的航運技術(shù)
合作，鼓勵各國在促進海上安全、提高船舶航行效
率、防止和控制船舶對海洋污染方面，采取統(tǒng)一的
標準。
本刊訊? 1 月 19 日，青島市
政府辦公廳印發(fā)《青島市促進航
運產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展 15 條政策》
（簡稱“航運 15 條”），從促
進港航提升、貿(mào)易創(chuàng)新、金融支
持和生態(tài)建設(shè)四個方面打出組合
拳，支持航運產(chǎn)業(yè)做優(yōu)、做強、
做大，加快推進運輸港向貿(mào)易港
轉(zhuǎn)型升級，形成推動航運、貿(mào)易、
金融耦合聯(lián)動，協(xié)同發(fā)展的政策
體系。
此次發(fā)布的“航運 15 條”，
從補短板、強鏈條的角度出發(fā)，
設(shè)置了航運企業(yè)落戶獎勵，航運
服務(wù)業(yè)企業(yè)發(fā)展獎勵，新增航線
獎勵，水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運獎勵
等。力求通過政策引導(dǎo)和支持，
使各類航運業(yè)和航運服務(wù)業(yè)企業(yè)
“近者悅、遠者來”，存量和新
設(shè)企業(yè)，都能在青島市重點發(fā)展
的航運產(chǎn)業(yè)中，拓展業(yè)務(wù)并取得
發(fā)展。
據(jù)悉，該政策有效期為 2022
年 1 月 1日至 2024 年 12 月 31日。
中遠?？仡A(yù)計2021年凈利潤892.8億元
青島出臺﹃航運15條﹄激勵政策
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20
航運企業(yè)SHIPPING NEWS
責任編輯 / 張敏
Feb.09.2022
馬士基與美的集團達成戰(zhàn)略合作
本刊訊 近日，馬士基
與美的集團簽署戰(zhàn)略合作
框架協(xié)議。雙方旨在整合
資源，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，以美
的集團進出口貨源產(chǎn)品為
支撐，以馬士基航運物流
服務(wù)及全球網(wǎng)絡(luò)為保障，
在集裝箱運輸、端到端物流業(yè)務(wù)、
物流數(shù)字化建設(shè)、倉儲配送等方
面，展開全方位、多層次合作。
馬士基大中華區(qū)高級銷售總
監(jiān)羅海鋒表示：“馬士基致力于成
為全球綜合集裝箱航運物流企業(yè)，
為客戶打造更為靈活、更具韌性的
端到端物流解決方案，為中國企業(yè)
走向世界提供強有力的供應(yīng)鏈保
障。馬士基與美的集團的合作歷史
超過20年，我非常高興雙方能夠簽
訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，并以此為契機，
助力美的集團實現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)
太平船務(wù)
訂購13000TEU雙燃料船
本刊訊 據(jù)外媒報道，近日，
太平船務(wù)時隔7年重返新造船市
場，將向中國船舶集團旗下的江
南造船（集團）有限責任公司，
訂購最多4艘雙燃料13000TEU
型船。
有消息人士透露，雙方已就
新船訂單簽署了意向書，包括2艘
13000TEU型船，以及另2艘同類型
船舶的選擇權(quán)，每艘船舶將安裝
LNG燃料儲罐，單船造價約1.6億
美元，計劃于2024年年底交付。
美森2021年第四季度
凈利潤增長約346%
本刊訊 日前，美森輪船公布
了2021年第四季度業(yè)績預(yù)報。
報告期內(nèi)，該公司預(yù)計實現(xiàn)
海運業(yè)務(wù)營收4.45億～4.55億美
元，同比增長約312%。物流業(yè)務(wù)
營收1400萬～1500萬美元，同比
增長約56%。同期，共實現(xiàn)凈利
潤3.65億～3.82億美元，同比增長
約346%。
安通控股預(yù)計
2021年凈利最高16億元
本刊訊 1月25日，安通控股
股份有限公司（簡稱安通控股）
發(fā)布2021年業(yè)績預(yù)增公告。
根據(jù)公告，安通控股2021年
實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利
潤為14.50億～16.00億元，同比
增長12.14%～23.74%。該公司預(yù)
計，2021年實現(xiàn)歸屬于上市公司
股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利
潤，為13.10億～14.60億元，同比
增長297.29%～319.88%。
MSC擬收購意大利航空公司
本刊訊? 1月24日，有外媒報道
稱，得益于2021年業(yè)績大好，手握
充足資金的全球第一大班輪公司地
中海航運（MSC），將再次進行業(yè)
務(wù)擴張，這次瞄準的是空運領(lǐng)域。
報道稱，MSC在最新發(fā)布的
一份聲明中表示，有興趣收購意
大利航空公司ITA Airways的多數(shù)
股權(quán)。
MSC解釋說：“我們計劃與意
大利政府和德國漢莎航空建立伙
伴關(guān)系，共同參與這一收購。”按
照MSC的說法，漢莎航空已經(jīng)表示
有興趣參與收購計劃。由于該交易
仍需獲得監(jiān)管部門的審批，因此沒
有披露更多細節(jié)。
目標?！?/p>
美的則表示，將以本次戰(zhàn)略合
作為契機，希望雙方在全球集裝箱
運輸、端到端物流、海外市場倉儲
配送、數(shù)字化建設(shè)等方面，進一步
整合業(yè)務(wù)資源，優(yōu)化合作機制，共
同發(fā)展，構(gòu)建更加緊密的合作伙伴
關(guān)系。
據(jù)了解，美的集團的海外業(yè)務(wù)
占比達42%，其產(chǎn)品及服務(wù)惠及全
球200多個國家和地區(qū)約4億用戶。
該公司曾表示，2021年其出口集裝
箱量預(yù)計為95萬TEU。
據(jù)了解，ITA Airways是一家由
意大利經(jīng)濟和財政部全資擁有的
航空公司，于2021年10月開始運營，
業(yè)務(wù)重心為羅馬和米蘭。運營初
期，ITA Airways擁有59條航線，預(yù)
計2025年增長至89條。此外，運營
初期，該公司的機隊規(guī)模為52架，
預(yù)計2022年將增至78架，2025年增
至105架。
如果收購順利，這將是MSC首
次涉足空運業(yè)務(wù)，也是MSC在2021
年連續(xù)兩筆收購后的又一筆重磅收
購。此次收購航空公司股權(quán)也再次
證明，在當前特殊的市場環(huán)境下，
提供供應(yīng)鏈全流程服務(wù)的能力，將
成為班輪公司的核心競爭力。
第23頁
21
SHIPPING NEWS 市場
責任編輯 / 胡皓瓊
Feb.09.2022
寧波遠洋新開
“寧波—欽州—嘉興”航線
本刊訊 日前，“新明州78”輪
從寧波舟山港北侖港區(qū)北一集司碼
頭7號泊位緩緩駛離，標志著寧波
遠洋“寧波—欽州—嘉興”集裝箱
航線成功首航。
據(jù)悉，該航線班期為每月4至5
班，實現(xiàn)雙向載貨，且支持內(nèi)外貿(mào)
貨物同船運輸，更具時效性和便利
性。后期，寧波遠洋將逐步提高班
期密度，并將該航線作為精品航線
進行打造，協(xié)調(diào)碼頭提高靠泊、裝
卸效率，不斷提升航線服務(wù)質(zhì)量。
德路里：集裝箱需求增長放緩
本刊訊? 德路里最新發(fā)布的《集裝箱預(yù)測》報告顯示，盡管集裝箱
需求增長的勢頭正在減弱，但集運行業(yè)仍將獲得較高收益。
鑒于快速上升的通貨膨脹、持續(xù)的供應(yīng)鏈瓶頸，以及奧密克戎變
異毒株的擴散，減緩了海運箱量的增速，德路里將2022年全球港口吞
吐量的增長預(yù)期從5.2%下調(diào)至4.6%；2021年全年增長率也從8.2%下
調(diào)至6.5%。但德路里指出，2022年集運行業(yè)的收入將連續(xù)第三年實現(xiàn)
15%以上的增長，其全年營業(yè)收入預(yù)計將首次超過5000億美元。
此外，德路里認為，班輪公司2022年的業(yè)績將保持平穩(wěn)，預(yù)計平
均水平略高于去年，并將集運業(yè)利潤預(yù)估為2000億美元。這一預(yù)測是
基于市場重心從波動的現(xiàn)貨市場轉(zhuǎn)向長期合同。
德路里指出，疫情和隨后出現(xiàn)的供應(yīng)鏈危機是班輪公司利潤和股
價飆升的主要驅(qū)動因素，供應(yīng)鏈的修復(fù)至少將持續(xù)2022年全年，而奧
密克戎的出現(xiàn)增加了新的不確定性。
國際航運公會推出新數(shù)字化駕駛臺指南
本刊訊 日前，國際航運公會（ICS）推出第六版《駕駛臺程序指南》。隨著航運技術(shù)的快速發(fā)展，船舶
駕駛臺技術(shù)也有了極大改變，新指南將幫助船員了解數(shù)字化駕駛臺的最新技術(shù)。
目前，《駕駛臺程序指南》已經(jīng)在國際海事組織（IMO）的多個文件中被引用，是被廣泛認可的行業(yè)
指南。
繪 / 宋海東
航線
漫畫
第24頁
22
責任編輯 / 張敏
港口貨代SHIPPING NEWS Feb.09.2022
廣州港集團、中聯(lián)航運、
美的國際物流達成合作
本刊訊 1月25日，廣州港集團
與美的國際物流、中聯(lián)航運在佛山
簽署了三方戰(zhàn)略合作備忘錄。三方
將利用各自資源優(yōu)勢深入推進港
口、航運、生產(chǎn)型企業(yè)全鏈條戰(zhàn)略
合作，共同打造高效、便捷、經(jīng)濟
的全球供應(yīng)鏈通道。
根據(jù)協(xié)議，廣州港集團、美的
國際物流、中聯(lián)航運強強聯(lián)手、互
為依托，以廣州港綜合物流服務(wù)為
載體，以美的國際物流進出口貨源
產(chǎn)品為支撐，以中聯(lián)航運班輪航線
艙位為保障，暢通珠三角外貿(mào)企業(yè)
出口業(yè)務(wù)，全力保障全球產(chǎn)業(yè)鏈供
應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通，為國家對外經(jīng)貿(mào)發(fā)
展和加強供應(yīng)鏈自主掌控能力做出
青島港集團51%股權(quán)
無償劃轉(zhuǎn)至山東省港口集團
本刊訊 1月24日，青島港國際
股份有限公司（簡稱“青島港”）發(fā)
布數(shù)條公告。
公告核心內(nèi)容為：青島市國資
委將其直接持有的青島港控股股
東青島港集團51%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)至
山東省港口集團。
無償劃轉(zhuǎn)完成后，山東省港口
集團直接持有青島港集團100%股
權(quán)，通過青島港集團間接持有青島
港55.77%的股份。
招商港口與騰訊成立合資公司
本刊訊 1月24日，招商港口與
騰訊合資的深圳港騰互聯(lián)科技有
限公司正式成立。據(jù)悉，該公司經(jīng)
營范圍包含人工智能軟件開發(fā)、網(wǎng)
絡(luò)與信息安全軟件開發(fā)、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)
據(jù)服務(wù)、云計算設(shè)備銷售等。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，港騰互聯(lián)由
多家公司持股，其中，深圳市騰訊
產(chǎn)業(yè)創(chuàng)投有限公司占比40%，招商
港口占比30%。
天津港引航拖輪
協(xié)同智控中心正式啟用
本刊訊 1月25日，天津港引航
拖輪協(xié)同智控中心正式啟用，以數(shù)
字化手段提升海上作業(yè)效率。
天津港集團率先于全國同行
業(yè)提出“引航拖輪調(diào)度一體化”概
念，引航中心、輪駁公司共同立項
并組建專項工作組，全力推進天津
港海上綠色、智慧港口建設(shè)。隨著
引航拖輪調(diào)度一體化正式運行，天
津港船舶靠離泊效率明顯提升，靠
離泊效率平均提升8%，集裝箱等
重點船舶的靠離泊效率提升12%。
上港集團與地中海航運
攜手打造上海港空箱調(diào)運中心
本刊訊? 1月18日，上港
集團與地中海航運召開高層
視頻會議，共同簽署了關(guān)于
“上海港東北亞空箱調(diào)運中
心”洋山堆場項目合資協(xié)議，
攜手打造上海港空箱調(diào)運
中心。雙方將梳理空箱業(yè)務(wù)
流程，優(yōu)化空箱調(diào)運操作模
式，不斷強化空箱資源配置
能力。
上港集團黨委書記、董事長顧金山在會議中表示，希望雙方在原有良
好合作的基礎(chǔ)上，以上港集團現(xiàn)有發(fā)展和創(chuàng)新項目為抓手，繼續(xù)加強探討
和研究，謀劃新機遇，謀求新發(fā)展，進一步深化合作。
上港集團致力于上海國際航運中心建設(shè)和海運強國高質(zhì)量發(fā)展，
連續(xù)12年保持母港集裝箱吞吐量世界第一。上港集團表示，2022年將
持續(xù)推進空箱中心相關(guān)堆場建設(shè)，建立健全空箱中心管理機制，進一步
助力優(yōu)化口岸環(huán)境和集聚港航資源要素。
更大貢獻。
據(jù)悉，美的國際物流、中聯(lián)航
運是廣州港長期以來的合作伙伴，
三方有著共同的發(fā)展愿景。作為珠
江西岸本土高端制造業(yè)的代表，美
的國際物流是南沙港區(qū)的核心出口
客戶，產(chǎn)品經(jīng)南沙港區(qū)出口至全球
各地，雙方在倉儲、駁船、組合港、
啟運港退稅等多層面展開了廣泛
合作；中聯(lián)航運深耕近洋及兩岸航
線，以南沙港區(qū)為樞紐港，開通運
營班輪航線9條，通達北美、中東印
巴、亞洲區(qū)內(nèi)等多個國家和地區(qū)，
在港集裝箱吞吐量連年快速增長，
成為在南沙港區(qū)發(fā)展最快的航企
之一。
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Feb.09.2022 熱點 HOT
大連“壯士斷腕”背后
防疫與冷鏈如何“雙全”？
在疫情反復(fù)沖擊以及嚴格的防疫管控下，大連當?shù)乩滏溒髽I(yè)的經(jīng)
營生存，遭受了嚴重打擊。在嚴格防疫的基礎(chǔ)上，冷鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展
所面臨的困境，也亟待解決。
文 /本刊記者 羅怡菲 編輯 / 張敏
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Feb.09.2022 熱點 HOT
日前，遼寧省大連經(jīng)濟技術(shù)
開發(fā)區(qū)人民法院一審公開
宣判，大連某管理有限公司因在
2020年12月裝卸搬運某外籍貨輪
上的進口冷鏈貨品時，拒不執(zhí)行
防疫措施，導(dǎo)致新冠病毒由進口
冷鏈貨品向社會面擴散傳播，構(gòu)
成妨害傳染病防治罪。
此事一經(jīng)披露引發(fā)強烈關(guān)
注，一方面說明防控疫情無小
事，落實防控責任勢在必行；另
一方面也說明，大連冷鏈產(chǎn)業(yè)當
前面臨的種種困局。
自2020年年初以來，大連已
發(fā)生過五輪新冠肺炎疫情，其中
三次涉及冷鏈企業(yè)。最近的一次
“11·03”疫情發(fā)生在2021年11月
3日。由于疫情反復(fù)，2021年11月8
日，大連市冷鏈食品疫情防控工作
領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室“壯士斷腕”，宣
布全市所有生產(chǎn)經(jīng)營進口冷鏈食品
單位即日起暫停營業(yè)，但并未限定
具體的解禁日期。
實際上，不僅是大連，安
徽、天津、北京多地均曝出過進
口冷鏈食品外包裝檢出新冠病毒
核酸陽性的消息。涉疫帶來了停
業(yè)等諸多問題，且可以說，大連
冷鏈產(chǎn)業(yè)在疫情下的困境也是全
國冷鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的。
時間成本疊加
轉(zhuǎn)為高額滯箱費
大連是全國最大的冷鏈水
產(chǎn)品進口口岸，近70%的進口冷
鏈貨物都是經(jīng)由大連進入國內(nèi)市
場。而受疫情影響，貨物積壓在
港，冷庫被封，大連數(shù)百家水產(chǎn)
品進口、倉儲及加工冷鏈企業(yè)停
工停產(chǎn)，冷鏈停滯波及上下游產(chǎn)
業(yè)，企業(yè)生存遭遇挑戰(zhàn)。
據(jù)本刊記者調(diào)查了解，在上述
影響中，高額滯箱費是企業(yè)最先面
臨的壓力。
大連一家大型冷鏈貨主企業(yè)進
口業(yè)務(wù)負責人賈先生告訴記者，從
2020年12月至今，該公司需繳納的
滯箱費累計已超過9000萬元。
賈先生表示，產(chǎn)生高昂滯箱
費的主要原因有以下三點。
一是受疫情反復(fù)影響，大
連調(diào)整了散貨碼頭的進口冷鏈散
裝貨運業(yè)務(wù)，一些原本可以直運
大連的冷鏈貨物，現(xiàn)在需要先運
到韓國釜山港，裝入集裝箱后再
轉(zhuǎn)運至大連港。冷鏈貨物“散改
集”后不僅導(dǎo)致成本上升，報關(guān)
效率也大幅下降。
二是海關(guān)作業(yè)前期效率較
低，等待過程漫長。因防疫政策
要求，在冷鏈運輸?shù)礁圻^海關(guān)過
程中，貨物需進行核酸檢測。在
該政策實施初期，因多重因素造
成效率較低，排隊等待時長曾一
度達到1個月。不過，目前海關(guān)效
率有所提升，高峰作業(yè)量可達到
50箱～60箱/天。
三是首站定點冷庫自2021年
11月初暫停作業(yè)，直至2022年1月
13日恢復(fù)作業(yè)，再次增加提貨等
待時間。根據(jù)大連現(xiàn)行防疫管理
規(guī)定，凡是經(jīng)大連各港口碼頭提
柜離港及從其他城市口岸入關(guān)轉(zhuǎn)
運大連的進口冷鏈食品，須先進
入劃定的首站定點冷庫，集中進
行消殺、檢測、監(jiān)管，“批批檢
測、件件消毒”后，獲得首站定
點冷庫的“追溯碼”方可出庫。
賈先生介紹，以他所在的公
司為例，往年有50%的進口貨物
以散裝運輸，而在2021年全年的
進口貨物全部以集裝箱運輸，對
此，賈先生向記者算了一筆“時
間賬”：貨物到港后，原本一周
內(nèi)就能完成報關(guān)，現(xiàn)在需要花費
28天的時間才能拿齊所有所需的
證書報關(guān)。
“受疫情影響，我們還有200
多個集裝箱未提貨。這些集裝箱
在2021年11月20日至12月底期間
已到港，雖然部分已獲得海關(guān)放
行，首站定點冷庫現(xiàn)在也已經(jīng)開
放，但是大連地區(qū)的定點冷庫由
之前的十幾個縮減到一個，這意
味著所有集裝箱到港貨物，必須
排隊等待首站定點冷庫的核酸檢
測及消殺后，才能卸貨還箱?！?/p>
賈先生無奈地說道。
時間成本的疊加最終轉(zhuǎn)化成
為了高額滯箱費。在“11·03”疫情
暴發(fā)后至今，該公司需繳納的滯箱
費也已達到2000萬元以上。
如此高昂的滯箱費，由誰
交？該怎么交？
“全部都是我們自己支付
的?！辟Z先生給出了答案。當記
者又問及企業(yè)是否能拿得出這筆
巨額滯箱費時，他表示：“我們
已經(jīng)有了一些準備，積極應(yīng)對。
但這還是會對我們的現(xiàn)金流產(chǎn)生
很大壓力。交滯箱費會對企業(yè)經(jīng)
營產(chǎn)生很大影響，但沒辦法，關(guān)
鍵時刻需要挺過去?！?/p>
盡管高額滯箱費令人咋舌，
但這在大連疫情風暴中并不是個
例。賈先生告訴記者，如果把大
連所有貨主的滯箱費總額統(tǒng)計出
來，將非常驚人。
大連一家頭部冷鏈貨代企業(yè)
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hangwuzhoukan@126.com
的王經(jīng)理告訴記者，她的企業(yè)也
同樣面臨著高額的滯箱費?！按?/p>
連現(xiàn)在很蕭條，沒有幾家冷鏈企
業(yè)能開下去?！蓖踅?jīng)理說。
王經(jīng)理繼續(xù)說道：“即便如
此，大連企業(yè)的倒閉潮也還沒有
到來，是因為港口還壓著一大堆
貨，企業(yè)需要將這些貨物后續(xù)的
工作處理完才行?！?/p>
年關(guān)將近，工人的工資發(fā)不
出來，企業(yè)的經(jīng)營生存正面臨嚴
峻挑戰(zhàn)。
企業(yè)如何盡可能降低損失？
受疫情影響產(chǎn)生的高額滯
箱費，完全由冷鏈企業(yè)承擔是
否合理？
上海正策律師事務(wù)所的孫憑
慧律師向本刊記者明確表示，這
肯定是不合理的。
新冠肺炎疫情已被世界衛(wèi)生
組織宣布為“國際關(guān)注的突發(fā)公
共衛(wèi)生事件”，屬于不可抗力。因
此，冷鏈企業(yè)如果受疫情和管控措
施影響，無法正常提箱、拆箱或還
箱，可以主張免責，要求船公司扣
除在此期間產(chǎn)生的滯期費。
那么，冷鏈企業(yè)還可以尋求
哪些幫助，盡可能地降低損失？
孫律師建議稱，首先，可
以向船公司買斷集裝箱。具體而
言，船公司向我國企業(yè)收取的
滯箱費不應(yīng)超過一個同類集裝箱
的重置價格，因此企業(yè)可在適當
情況下與船公司協(xié)商，以市場價
向其購買持續(xù)產(chǎn)生滯期費的集裝
箱。這樣企業(yè)不僅能及時止損，
還能對轉(zhuǎn)移所有權(quán)后的集裝箱永
久占有、使用、收益，無需再擔
心高額滯期費的產(chǎn)生。
其次，在協(xié)商無果的情況
下，可以向海事法院提起訴訟、
申請海事強制令。孫律師表示，
海事強制令也只是暫時止損的手
段，海事法院對于簽發(fā)和執(zhí)行海
事強制令也很謹慎，一般以安排
聽證、充分調(diào)解為主。實際上，
被卷入訴訟是貨主和船公司都不
愿面對的，這不僅耗時耗力，隨
著調(diào)解時間的延長，財務(wù)成本也
水漲船高。
賈先生也認同這一觀點，他
表示：“如果能申請船公司的減
免就沒必要進入訴訟程序。我們
現(xiàn)在已經(jīng)有了一些減免，所以暫
時不會考慮這一方案?！?/p>
據(jù)記者了解，滯箱費發(fā)生
后，賈先生的公司一直在找相關(guān)
各方協(xié)調(diào)，并于近期獲得美森輪
船5折的滯箱費減免方案。
除了減免滯箱費之外，賈
先生和王經(jīng)理還表達了冷鏈企業(yè)
的其他四點訴求，以降低企業(yè)損
失：一是盡早恢復(fù)進出口業(yè)務(wù)，
讓停滯的生產(chǎn)鏈運轉(zhuǎn)，保障企業(yè)
的基本經(jīng)營；二是在保證防疫
安全的前提下，優(yōu)化現(xiàn)行“一刀
切”政策；三是針對冷鏈企業(yè)已
經(jīng)產(chǎn)生的滯箱費等實際問題，采
取有針對性解決和扶持辦法；四
是希望更多的船公司為企業(yè)提供
圖為工人在大連港毅都冷鏈有限公司冷庫放置剛完成海關(guān)查驗的進口凍肉
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滯箱費減免政策。
當然，若是因滯箱費引發(fā)糾
紛，在船貨雙方協(xié)商無果的情況
下，海事法院也能積極發(fā)揮海事審
判職能，保障船貨雙方的利益。
日前，寧波海事法院就調(diào)解
了一起關(guān)于滯箱費的糾紛案。在
充分聽取船貨雙方的利益訴求
后，本著以最高人民法院《關(guān)于
依法妥善審理涉新冠肺炎疫情
民事案件若干問題的指導(dǎo)意見》
相關(guān)內(nèi)容為依據(jù)，寧波海事法院
特邀調(diào)解員將一個同類集裝箱
的重置價格作為認定滯期費數(shù)
額的上限，結(jié)合案件實際情況對
數(shù)額進行調(diào)減。
“壯士斷腕”后
大連冷鏈產(chǎn)業(yè)如何危中求生
對于企業(yè)而言，生存是第一要
義。而對于大連冷鏈產(chǎn)業(yè)而言，如
何渡過疫情難關(guān)，如何完善當前冷
鏈防疫檢驗機制，推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量
發(fā)展，是政府相關(guān)部門和企業(yè)都需
要認真思考的問題。
大連疫情的反復(fù)，也使業(yè)內(nèi)
出現(xiàn)質(zhì)疑：為什么大連冷鏈總是
發(fā)生疫情，而天津港、青島港等
其他口岸卻很少？還有業(yè)內(nèi)人士
認為，疫情的反復(fù)是由于大連冷
鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展落后。
不過中國交通運輸協(xié)會城
市物流分會副會長、中冷聯(lián)盟總
顧問張簽名并不認可這一說法，
他告訴記者：“現(xiàn)在沒有任何證
據(jù)可以說明，大連的幾次疫情
暴發(fā)，都與冷鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后有
關(guān)。在原因尚未明確的情況下，
就盲目地讓冷鏈背鍋，實屬不
妥。這不僅挫傷了大連整個冷鏈
產(chǎn)業(yè)今后發(fā)展的積極性，還將會
造成數(shù)萬人的失業(yè)，從而嚴重影
響從業(yè)人員家庭和社會穩(wěn)定?！?/p>
隨著變異毒株在全球肆虐，
當前全國各地防疫形勢越來越嚴
峻。而比起今后的產(chǎn)業(yè)升級，完
善現(xiàn)階段冷鏈防疫檢疫制度顯得
更為迫切。
張簽名表示，進口生鮮企業(yè)
存在認識誤區(qū)，大多沒有針對外
來輸入疫情的檢疫機構(gòu)和設(shè)施。
為此，他建議有條件的大型冷鏈
企業(yè)必須加快建立自己的檢驗檢
疫機構(gòu)，沒有條件的中小冷鏈企
業(yè)也可以組成冷鏈防疫聯(lián)合檢驗
檢疫機制，從而能對進口生鮮冷
鏈倉儲配送的每一個環(huán)節(jié)，進行
快捷高效的檢驗檢測。
在大連發(fā)生了數(shù)次疫情后，
政府采取了更加嚴格的防控要
求，這一點無可厚非。但對于冷
鏈防疫政策“一刀切”做法是否
合理還有待商榷。防疫環(huán)節(jié)可以
優(yōu)化，應(yīng)在確保防疫安全的前提
下，給冷鏈企業(yè)留出生存空間。
張簽名認為，客觀事實和
科學(xué)分析已經(jīng)證明，冷鏈行業(yè)并
非新冠病毒的源頭，造成疫情出
現(xiàn)的絕不是冷鏈行業(yè)本身，而是
冷鏈倉儲運輸操作過程中存在問
題。他進一步表示，在大連疫情
防控期間，存在問題的只是個別
冷鏈企業(yè)，但并不是大多數(shù)冷鏈
企業(yè)。事實上，大多數(shù)冷鏈企業(yè)
并未出現(xiàn)類似問題，而且疫情防
控也促其未雨綢繆，進一步加強
自身防控工作。
為此，張簽名建議，在大連
生鮮進口按下“暫停鍵”之后，
進口生鮮冷鏈企業(yè)不妨借此機
會 秣馬厲兵，調(diào) 整自身 經(jīng) 營 模
式，建立和完善防疫制度，全方
位落實相關(guān)設(shè)施。目前行業(yè)和企
業(yè)所受到的影響只是暫時的，國
內(nèi)進口冷鏈市場不可能永遠萎
靡不振，國際疫情也不會永遠持
續(xù)下去。
在大連這場疫情風暴中，許
多企業(yè)正面臨生死存亡。而部分
地區(qū)暫停生鮮冷鏈產(chǎn)品進口，只
是疫情防控期間的權(quán)宜之計。正
如王經(jīng)理在接受采訪時所言“壯
士可以斷腕，但也要止血”。
但究竟該如何止血？業(yè)界還
需要進一步深思。
截至2021年1月，大連市擁有從事水產(chǎn)等冷鏈加工類企業(yè)
1300余家，冷凍類企業(yè)300余家，公共冷庫儲存能力約310萬
噸，用于冷鏈運輸車輛5800多臺。在大連，從事進口冷鏈相關(guān)
產(chǎn)業(yè)的人員就有約60萬人。其中，直接從事水產(chǎn)冷凍企業(yè)的相
關(guān)人員約有4萬余人，與其相關(guān)聯(lián)的物流、倉儲、金融等上下游
企業(yè)的人員則更多。
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WATCH
觀 察
自新冠肺炎疫情發(fā)生以來，船員換班
成為航運業(yè)面臨的主要問題之一。
盡管國務(wù)院及交通運輸部等多次發(fā)布相關(guān)
文件，明確要求保障船員合法權(quán)益，維護
船員換班機制，但是目前仍有部分船員的
換班需求沒有得到明確響應(yīng)。
筆者認為，這與船員管理機構(gòu)較
多，管轄主體不明確有很大關(guān)系。尤其與
船員有關(guān)的船東、海事局、船員公司、培
訓(xùn)公司、勞動局和海事法院等機構(gòu)，似乎
都在一定程度上具備船員的管理權(quán)限。
在筆者看來，如果按照國際慣例來
執(zhí)行的話，船員應(yīng)該由船公司自行管理。
而且國家法律也沒有賦予一些主體對于船
員的管理權(quán)限，除非當船員犯有刑事責任
（不包括經(jīng)濟責任）時，國家的司法機構(gòu)
有權(quán)按法律規(guī)定進行懲處。
正因如此，很多機構(gòu)都提議要求船
員自律，但是并無法出臺船員相關(guān)保障和
優(yōu)惠政策，使得這一群體長期邊緣化，導(dǎo)
致近年來社會地位逐步下降。
在我國現(xiàn)代航運史上，船公司基本
上都擁有自己的船員，船員和陸上公司的
職員都是屬于船公司的雇員，而且為了便
于船公司的業(yè)務(wù)管理，有時候在船人員和
路基人員的工作內(nèi)容可以互換。一些優(yōu)秀
的船員下船進入岸基工作部門，參與公司
業(yè)務(wù)管理，也能獲得很好的升職機會，甚
至有優(yōu)秀船員進入大型公司擔任高層，或
在政府部門身居要職。包括原交通部部長
錢永昌、中遠海運集團原董事長許立榮，
都是其中的杰出代表。
然而改革開放之后，隨著市場環(huán)境
變化，船員管理開始更多的依賴于外部的
第三方公司。除了我國國有船公司和個別
中外合資船公司，在其下屬船員公司中保
留了自己的高級船員隊伍之外，其他船公
司的船員管理基本上都被外包了，船員招
聘及管理大部分是通過第三方公司或者中
介來進行。
在這種運作模式之下，對于船員和
船公司都產(chǎn)生了一些不利影響。
對于船員來說，面臨著一旦發(fā)生問
題就會多頭管理的局面。在某些情況下，
多頭管理就等于不管理，尤其在發(fā)生船員
權(quán)益被侵害事件時，責任劃分容易產(chǎn)生糾
紛，進而影響處置。
對于船公司，尤其是中小船公司來說，
通過第三方公司進行船員管理，經(jīng)常會出
現(xiàn)聘用難、管理難等問題。此外，部分船員
在技術(shù)水平及職業(yè)道德方面的欠缺，導(dǎo)致
海損事故頻發(fā)，致使商業(yè)保險公司不斷地
退出船舶保險和船員保險的業(yè)務(wù)。同時，因
為船公司不直接參與船員的培養(yǎng)，也不利
于自身高素質(zhì)船員隊伍的建設(shè)。
筆者認為，如今我國出現(xiàn)的船員問
題，并不是真正出自船公司航運業(yè)務(wù)管理
上的需要，而是多頭管理導(dǎo)致的。因此，
唯有恢復(fù)船員是船公司雇員，或者正式職
工的法律地位，才能夠真正解決雙方都存
在的問題。
*作者系上海衡量律師事務(wù)所律師
船員的多頭管理
模式在遭遇風險
時就成為了“無
人管”模式。
船員管理應(yīng)回歸船公司
文 / 孫鳴岐 編輯 / 張學(xué)剛
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日前，寧波市市場監(jiān)督管理局
與寧波市交通運輸局，聯(lián)合
發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范疫情期間交通運
輸市場價格秩序嚴厲打擊哄抬運
價等違法行為的公告》（以下簡稱
《公告》）?！豆妗贩Q，要堅決遏
制交通運輸環(huán)節(jié)違規(guī)收費、哄抬價
格等違法行為，確保港口集疏運作
業(yè)有序穩(wěn)定。
其中還特別提到，集卡運輸
經(jīng)營者要嚴格遵守價格法律、法
規(guī)，兼顧利益與社會責任，合法
合理合情確定價格。
《公告》的發(fā)布，讓不少司
機叫苦不迭。除了嚴打，是否還
有更好的方式規(guī)范集卡運價？
集卡司機：市場決定運價
該《公告》一經(jīng)發(fā)布，就有不
少集卡司機表示，集卡車隊投入
大、收入低、風險大，且新冠肺炎
疫情以來，美線海運費已從上千美
元漲至上萬美元，而集卡運價漲幅
僅為百元人民幣，漲價幅度同海運
集卡運價的定價受市場供需關(guān)系導(dǎo)向，同時也受各成本因素的影響。從維護市場穩(wěn)定發(fā)展的
角度來說，一方面，需要集卡運輸運營平臺為定價的公開透明提供保障，另一方面，也需要
有關(guān)監(jiān)管部門加大對供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)定價行為的監(jiān)督力度。
集卡運價上漲 該“剎”嗎？
文 / 本刊記者 胡皓瓊 編輯 / 張敏
熱HOT
點 Feb.09.2022
第31頁
29
費相比僅是九牛一毛。
同時，近期集卡運輸市場
行情較差，集卡運輸企業(yè)壓力與
日俱增，使得集卡司機進一步降
低了對未來集卡運輸市場的期望
值，導(dǎo)致愿意參與集卡運輸?shù)乃?/p>
機越來越少。
這些集卡司機還認為，相比
嚴打集卡運價漲價，不如更多的
管控海運費的大幅上漲。
對此，上海禿鷲網(wǎng)絡(luò)信息科
技有限公司、運道ALUCK創(chuàng)始人
王文濤表示贊同。他分析道，由
于春節(jié)臨近，春節(jié)假期內(nèi)不能運
輸貨物，因此貨物都集中在假期
前運輸，貨量比較集中，相比平
日貨量增加了約20%。因此，春
節(jié)假期前的集卡運價上漲是由市
場決定。
實際上，集卡運價也僅僅只
是在春節(jié)假期前有所上調(diào)，調(diào)價
時間不會超過2～3周。在春節(jié)假
期結(jié)束后，集卡運價會迅速恢復(fù)
上調(diào)前水平，甚至跌至谷底。
據(jù)介紹，集卡運價會出現(xiàn)這
種波動，是因為涉及到買方市場
與賣方市場之間的關(guān)系。當集卡
運輸市場為買方市場時，集卡運
輸企業(yè)依據(jù)成本定價；但當市場
為賣方市場時，集卡運價被無限
壓低，就只能做到保本，甚至出
現(xiàn)虧本現(xiàn)象。
同時，目前的油價上漲也推
升了運價成本。近日，上海成品
油價就從1月18日零時起進行上
調(diào)，0號柴油上調(diào)至7.05元/升，
每升漲幅0.29元。雖然油價上漲
了，但集卡運價提升空間有限，
有關(guān)部門也不會出臺相關(guān)政策扶
持集卡運價。
此外，由于集卡運輸在國內(nèi)
是專線式流動，且運力固定，但
出口貨量不平衡，集卡運價很難
達到平衡點?！澳壳?，集卡運價
在用車高峰時較高，但在低谷時
很低，有關(guān)政府部門若想出臺政
策保護價格的話，建議制定一個
集卡運價最低價和最高價，確保
在任何情況下，集卡運價都能固
定在這個幅度區(qū)間內(nèi)，從而既能
維護貨主利益，也能保護集卡運
輸企業(yè)不受運價波動影響?！蓖?/p>
文濤說。
在新冠肺炎疫情反復(fù)的環(huán)境
下，集卡司機還面臨諸多問題，
尤其是防疫制度規(guī)定所要求的定
期核酸檢測，使集卡司機的工作
意愿下降。據(jù)了解，集卡司機基
本上每48小時就要做一次核酸檢
測。同時，因為集卡司機流動性
強，其群體被感染的風險度高，
某種程度上對集卡司機的工作產(chǎn)
生了一定壓力。
但王文濤也表示，即便沒有
新冠肺炎疫情的影響，也很少有
人選擇從事集卡運輸行業(yè)，這使
得該行業(yè)的從業(yè)人員越來越少。
行業(yè)對集卡司機的重視程度仍有
待提升。
運營平臺：不存在惡意抬價
不過，集卡運輸行業(yè)目前
在數(shù)字信息化方面的發(fā)展速度較
快，尤其像鴨嘴獸這類較大的集
卡運輸運營平臺，一直推動整個
行業(yè)信息化的發(fā)展，也讓集卡運
價的公開透明得以實現(xiàn)。
在鴨嘴獸CEO唐紅斌看
來，在任何市場中惡意哄抬價
格的行為都是不對的，必將受
到打擊，鴨嘴獸堅決支持《公
告》的發(fā)布。
近日寧波北侖暴發(fā)新冠肺炎
疫情，導(dǎo)致大量車輛無法正常通
行，供需嚴重失衡，實時運價出
現(xiàn)大漲。當時市場上有個別司機
按實時價格運貨。對此，唐紅斌
認為，這并不是市場主流現(xiàn)象。
唐紅斌表示：“目前所有的
集卡運輸企業(yè)都在運力不足的
情況下全力保障貨主出貨。以鴨
嘴獸為例，我們在寧波港總運力
約為 6 0 0輛，但新冠肺炎疫情初
期可用車輛只有幾十輛，經(jīng)過一
周才恢復(fù)不到 4 0 0輛，根本無法
滿足所有客戶的出貨需求。這種
情況下，鴨嘴獸的數(shù)字化平臺根
據(jù)客戶的長期出貨數(shù)量，按比例
分 配 運力額 度。客戶在 額 度內(nèi)
的出貨運輸需求，我們以正常價
格給客戶提供服務(wù)；如果客戶要
求提供額外運力，為了確保運力
分配的公正性，我們會對超出額
度的運力提高價格，但提價幅度
不大?！?/p>
針對集卡運輸市場是否存在
惡意哄抬價格的問題，唐紅斌認
為，集卡運輸企業(yè)在外貿(mào)集裝箱運
輸鏈條中一直處于弱勢地位，根本
不存在惡意哄抬價格的市場環(huán)境。
雖然集卡運價會伴隨集裝箱運輸
市場淡旺季的需求供給關(guān)系變化，
以及燃油價格變化出現(xiàn)波動，但與
海運瘋狂飆升的運價相比，集卡運
價的波動不值一提。
“新冠肺炎疫情以來，外貿(mào)
hangwuzhoukan@126.com
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30
集裝箱海運費已上漲10倍。這種
漲幅在集卡運輸行業(yè)簡直難以想
象，且不可能出現(xiàn)。我們呼吁供
應(yīng)鏈各方從更加專業(yè)、更加客觀
的角度看待行業(yè)內(nèi)各方的經(jīng)營行
為?！碧萍t斌說。
作為集卡運輸運營平臺，鴨
嘴獸從創(chuàng)立之始，就一直堅持運
價公開透明，堅持陽光合作。所
有客戶和監(jiān)管部門都可以通過鴨
嘴獸官網(wǎng)查詢價格，確保運價公
開透明。目前，除了客戶以外，
越來越多的同行也通過鴨嘴獸官
網(wǎng)查詢價格作為參考。
此外，鴨嘴獸始終堅持按照
市場規(guī)律，理性定價。
以2021年第四季度為例，
當季柴油價格大幅上漲，車隊運
行成本大增，幾乎到了“做一車
虧一車”的地步。但由于集卡運
輸企業(yè)在市場的習慣性弱勢，加
之第四季度是每年的出貨淡季，
在淡季提價并不為客戶所輕易接
受，很多集卡運輸企業(yè)無法得到
客戶的理解，不得不停止運營車
輛，行業(yè)異常艱難。
對此，鴨嘴獸通過測算成
本的真實變化，果斷上調(diào)運費。
盡管一開始受到了很大阻力，但
鴨嘴獸堅持按照市場規(guī)律理性作
為，最后成功調(diào)價，給整個集卡
運輸行業(yè)帶來一些信心。
“我們認為，良性市場不是
話語權(quán)強的一方壓倒弱的一方，
而是基于市場原則，良性協(xié)作，
合作共贏。但做到這一點，需要
基于客觀數(shù)據(jù)展現(xiàn)，在貨主、貨
代、運輸企業(yè)的多方協(xié)作中達成
共識。因此，業(yè)務(wù)的數(shù)字化能力
是關(guān)鍵。”唐紅斌進一步表示。
律師：應(yīng)加大各環(huán)節(jié)監(jiān)督力度
從法律的角度來看，交通運
輸環(huán)節(jié)違規(guī)收費、哄抬價格的違
法行為，應(yīng)堅決遏制，以確保港
口集疏運作業(yè)有序穩(wěn)定，但這不
僅是集卡運輸市場的定價問題，
還涉及其他各個環(huán)節(jié)。
北京市灝禮默律師事務(wù)所一
級律師王沐昕就認為，從整個供
應(yīng)鏈來看，該《公告》的發(fā)布，
對于促進目前中國進出口集裝箱
運價趨于公平合理具有積極的作
用。同時，王沐昕還認為，政府
應(yīng)繼續(xù)推動制定供承托雙方參照
的運價表，加大執(zhí)行《港口收費
計費辦法》的監(jiān)管力度，同時加
強對班輪運價的監(jiān)督。
具體來說，雖然法律規(guī)定要
求承運人明碼標價，但很少有人
遵照執(zhí)行，即使公布了運價表，
承運人還是任意加價，或者征收
名目繁多的附加費。再加上貨物
運輸完全由市場調(diào)節(jié)，價格更是
存在不確定性，難以定價。
此外，還存在有的港口違
反誠實信用原則，在集裝箱裝車
時，故意將集裝箱門朝向車頭，
造成貨主無法卸貨的困難。如
果貨主要求調(diào)轉(zhuǎn)集裝箱門，港口
趁機向貨主增收一筆“調(diào)箱門
費”。這是明顯的違法行為。
班輪運價也應(yīng)完善落實報備
制度，同時還應(yīng)將貨代納入監(jiān)管
范疇，如此才能保障供應(yīng)鏈各個
環(huán)節(jié)按規(guī)定收費。
熱HOT
點 Feb.09.2022
聲音
集卡運輸企業(yè)在外貿(mào)集裝箱運輸鏈條中一直處于弱勢地
位，根本不存在惡意哄抬價格的市場環(huán)境。雖然集卡運價
會伴隨集裝箱運輸市場淡旺季的需求供給關(guān)系變化，以及
燃油價格變化出現(xiàn)波動，但與海運瘋狂飆升的運價相比，
集卡運價的波動不值一提。
——鴨嘴獸CEO 唐紅斌
目前，集卡運價在用車高峰時較高，但在低谷時很低，有
關(guān)政府部門若想出臺政策保護價格的話，建議制定一個集
卡運價最低價和最高價，確保在任何情況下，集卡運價都
能固定在這個幅度區(qū)間內(nèi)，從而既能維護貨主利益，也能
保護集卡運輸企業(yè)不受運價波動影響。
——上海禿鷲網(wǎng)絡(luò)信息科技有限公司、運道ALUCK創(chuàng)始人 王文濤
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新巴拿馬型船 超巴拿馬型船 巴拿馬型船 靈便支線型船
數(shù)據(jù)來源：VesselsValue
- 集裝箱船資產(chǎn)價值變化趨勢預(yù)測 -
MARKET
市 場
編輯 / 胡皓瓊
2021年的新造船市場是自
2015年以來最活躍的一
年。但是，2021年第四季度，新造船
訂單數(shù)量急速下降。大量的新造船
訂單、創(chuàng)紀錄的鋼材價格和投資者
信心的回升，促使新造船價格出現(xiàn)
自2008年以來前所未有的高漲。
集裝箱船豐厚的收益有助于
增加新造船訂單量，但是，集裝箱
船新造訂單量很可能會在2022年
出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。由于散貨船和油輪的新
造訂單無法填補集裝箱船新造訂
單縮水留下的缺口，這將縮短船廠
的交付周期和新造船排期。
預(yù)計2022年，鋼鐵價格會下
降。不過，即使鋼鐵價格恢復(fù)不到
2021年之前的水平，也將導(dǎo)致新造
船價格下跌。
集裝箱船：
新造船訂單量達到高位
集裝箱運費在2021年第四季
度一直保持在非常高的水平，新冠
肺炎疫情引起的港口運營中斷和
擁堵更是延長了前所未有的高收
益周期。數(shù)據(jù)顯示，2021年8月以
來，6,500TEU的集裝箱船租金超
過了每日100,000美元，對比2020年
同期，租金僅為每日25,500美元。
盡管存在供應(yīng)鏈危機以及用
訂單量下滑 新造船價格或?qū)⑾碌?/p>
箱問題，但新冠病毒變種奧密克戎
的出現(xiàn)和集裝箱船的低交付量等
因素，有可能為集裝箱市場帶來正
面影響，使這些問題預(yù)期在2022年
得到改善。
此外，2022年至2024年，港口
擁堵情況可能不再像2021年那樣
影響有效運力，這將促使市場趨于
平衡，租金降低。到目前為止，集
裝箱船新造訂單已增加了360萬標
準箱。這是自2008年以來的最高水
平，占船隊總數(shù)的22%。
集運市場如此強勁，拆船量自
然保持低位。然而，隨著集裝箱船
市場在2022—2023年恢復(fù)平穩(wěn)，加
上新法規(guī)的生效，拆船量會有所增
加。隨著大量新船在2023年交付，
預(yù)計市場表現(xiàn)將略低于過去18個月
至2年前的水平。
干散貨船：
新船訂單量增長緩慢
2021年10月，好望角型散貨船
的租金飆升至每日86,953美元，這
是自2009年以來最高的價格隨后，
好望角型散貨船租金大幅回落至每
日30,000美元。其他船型的散貨船
的價格走勢也相似，其租金最終回
落到每日26,000美元至27,000美元
左右。
從供求關(guān)系來說，中國國內(nèi)煤
炭供應(yīng)有所增加，同時沿海船舶擁
堵情況似乎得到緩解，因擁堵而滯
留的船只數(shù)量也已減少，有效運力
增加。
隨著2023年集裝箱新造船訂單的大量交付，未來集運市場將恢復(fù)平緩。
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好望角型船 巴拿馬型船 超靈便型船 靈便型船
市MARKET
場 Feb.09.2022
此外，2022年年初，收緊的中
國房地產(chǎn)政策抑制了建筑活動，導(dǎo)
致房屋建筑開工量下降近7%。隨著
政府將重點放在交換項目和產(chǎn)量限
制上，鋼鐵產(chǎn)量的增長可能在不久
的將來放緩。這與北京冬奧會之前
的減排目標相結(jié)合，即低碳能源、
低碳場館、低碳交通和低碳標準。
2021年10月和11月，中國煤炭
產(chǎn)量明顯增長，而印度煤炭產(chǎn)量較
2021年同期增長了7%。
隨著太陽能和風能發(fā)電量的
激增，中國減少了對燃煤發(fā)電廠的
依賴。印度的動力煤進口量預(yù)計將
在2020年到2024年增長6,000萬噸
至7,000萬噸。糧食、大豆和其他小
型貿(mào)易貨物量已大幅增加，讓2021
年的總噸海里需求增加了約4.6%。
目前，散貨船新造訂單數(shù)量已
增加到總船隊的6.5%。船隊增長緩
慢連同未解決的運力供應(yīng)低效問
題，或許會導(dǎo)致未來4年平均運力
增長僅約2.5%。為實現(xiàn)IMO頒布的
溫室氣體排放目標，船舶可能會降
低航速，這會對船隊的有效貿(mào)易能
力產(chǎn)生負面影響。
油輪：拆船量可觀
雖然目前已進入傳統(tǒng)旺季，
但超大型油輪的收益仍然低平。
不過，較小型油輪的際遇卻不盡
相同，其運價在2021年12月有所上
漲，但這僅限于主要在西半球運營
的油輪。
全球?qū)κ偷男枨笥兴?/p>
升，但新冠肺炎疫情帶來的相關(guān)
限制使各地需求增長不平均。歐
佩克緩慢向市場增產(chǎn)的行為對海
運量產(chǎn)生了負面影響，對石油有高
需求的地區(qū)需要進一步提取當?shù)?/p>
石油庫存。
不斷增加的油輪拆船量給油
輪市場帶來了一線希望，疊加低庫
存和需求回暖等因素，為未來油輪
市場的強勁復(fù)蘇埋下伏筆。目前，
油輪收益處于20年來的最低水平。
然而，油輪的收益將從這一低點開
始逐步走高，一直到2024年。
2021年下半年，油輪新造船訂
單量增速放緩，降至10年來最低的
季度水平，預(yù)示著未來油輪市場將
供需趨于平衡。隨著消費者需求的
恢復(fù)，預(yù)計油輪市場將迎來復(fù)蘇，
油輪供應(yīng)將足以滿足運量增長。
此外，油輪市場的噸海里從
2020年的-8.4%提高到了2021年的
0.8%。如果未來新冠肺炎疫情得到
抑制，加上燃料運輸需求的復(fù)蘇，
油輪市場將在2022年加速向正面
改善。
液化石油氣船：
船隊增長率將很高
由于美國丙烷產(chǎn)量增加了
6%，加上國內(nèi)高消費和低庫存，導(dǎo)
致我國2021年第四季度的液化石油
氣出口下降。同時，液化石油氣不
理想的價格也使歐洲地區(qū)對其消
費興趣并不高。
此外，巴拿馬運河擁堵導(dǎo)致超
大型液化氣船（VLGC）的等效期
租收入在2021年11月達到每月100
萬至140萬美元之間。穩(wěn)定的需求
和超高的天然氣價格推動了氨的價
格持續(xù)上漲。
在經(jīng)歷颶風艾達的破壞后，美
國乙烯的生產(chǎn)情況受到影響，現(xiàn)已
回歸常態(tài)，但隨之而來是價格下降
和部分出口重啟。隨著汽運和空運
量的增加，煉油業(yè)在2021年繼續(xù)增
長。預(yù)計未來亞洲、非洲、南美和
歐洲對氨肥料的需求將保持穩(wěn)定，
但是在冬季，高價的天然氣可能會
抑制當?shù)匕狈柿系纳a(chǎn)。美國的原
料預(yù)計將繼續(xù)流向亞洲，并根據(jù)亞
洲國家的生產(chǎn)擴張進行出口量調(diào)
整，與此同時，流向歐洲的原料量
也會增加。
2023年至2024年，VLGC領(lǐng)域的
船隊增長率會很高。在運輸需求上
漲的同時，船隊增長速度遠超需求增
長，將會導(dǎo)致租金下跌。對于較小型
的液化天然氣船，雖然其船隊在慢慢
擴大，但仍不及運輸需求的增長速
度，這可能會促使盈利增長。
*本文供稿VesselsValue
數(shù)據(jù)來源：VesselsValue
- 散貨船資產(chǎn)價值變化趨勢預(yù)測 -
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SHIPPING SERVICES
航運服 務(wù)
“拍船網(wǎng)”迎 來 2 0 2 2 年
“開門紅”。
2022年1月21日，香港籍散貨
船“JIN HAO”輪在“拍船網(wǎng)”上經(jīng)
過51輪競價，最終以1568萬美元成
交，溢價318萬美元。同日，另一艘
香港籍散貨船“JIN HANG”輪，在
“拍船網(wǎng)”上經(jīng)過更為激烈的87輪
競價，以1722萬美元成交，溢價422
萬美元。兩次拍賣共吸引了來自30
多個國家和地區(qū)的買家參與圍觀
和競拍。
短短數(shù)年間，“拍船網(wǎng)”將傳
統(tǒng)船舶交易方式，“顛覆”為互聯(lián)
網(wǎng)船舶交易方式，從國內(nèi)最大的在
線船舶交易平臺，到全球船舶交易
的“中國樣本”，影響力從中國逐步
擴大到東南亞、中東、歐洲、美洲、
非洲等地區(qū)。
誕 生于 浙 江 海島的“ 拍 船
網(wǎng)”，是如何從小島走向世界的？
吸引國外買家
近年來，越來越多的國外買
家在“拍船網(wǎng)”上買船、賣船。數(shù)
據(jù)顯示，2021年，“拍船網(wǎng)”國際
船舶交易總額突破2.8億美元，增
長28倍。
以最近拍賣的“JIN HAO”輪
和“J IN HANG”輪為例，不僅吸
引了來自美國、英國、希臘、荷蘭
等30多個國家和地區(qū)的買家參與
圍觀和競拍，也得到了世界同行
的認可。
來自英國的船舶經(jīng)紀人霍奇
森，在成交的第一時間專門發(fā)來賀
信，為“拍船網(wǎng)”點贊。一位參與此
次競拍但未成功的希臘買家表示：
“‘拍船網(wǎng)’流程細致清晰，便捷
容易操作。”心有不甘的他，決定保
留已繳納的競拍保證金，希望下一
場能拍到中意的船舶。
據(jù)介紹，“拍船網(wǎng)”依托在船
舶交易領(lǐng)域擁有超過23年經(jīng)驗的
國內(nèi)最大船舶交易市場——浙江
船舶交易市場，依靠高效優(yōu)質(zhì)的專
業(yè)服務(wù)，疊加互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字技術(shù)的
賦能，不斷完善航運服務(wù)功能，逐
漸由國內(nèi)傳統(tǒng)船舶交易的“顛覆
者”，轉(zhuǎn)變?yōu)槿虼敖灰椎摹爸?/p>
國樣本”，提升了中國航運業(yè)在國
際上的影響力。
自上線以來，“拍船網(wǎng)”通過
專業(yè)服務(wù)及數(shù)字技術(shù)賦能，國際業(yè)
務(wù)覆蓋超過50個國家和地區(qū)，國
內(nèi)、國際活躍用戶超過10萬人。國
際船舶成交數(shù)超過80艘次，成交額
突破5億美元。
為客戶贏得“真金白銀”
不同于國內(nèi)船舶交易，國際
船舶交易絕非簡單的“一手交錢、
一手交貨”。完成一樁國際船舶交
易，相關(guān)人員必須具備專業(yè)的服
務(wù)能力，包括熟悉進出口流程，與
各國政策高效聯(lián)動，以及快捷的購
匯、付匯操作，只有這樣，才能保證
“拍船網(wǎng)”堅持以客戶為中心，先后推出雙幣競拍、VR全景勘驗、“云”交
接等創(chuàng)新服務(wù)模式，國際船舶線上競拍成交量增長迅速，成為全球船舶交易的
“中國樣本”。
從小島走向世界
文 / 宋兵 編輯 / 王禹
——解鎖“拍船網(wǎng)”國際化密碼
專業(yè)的服務(wù)讓船舶交易高效快捷
第36頁
34
航SHIPPING SERVICES
運服務(wù) Feb.09.2022
船舶快速完成進出關(guān)，幫助國際客
戶提升交易效率。
為保障國際船舶交易的順利
進行，目前“拍船網(wǎng)”配備了一支
100多人的專業(yè)服務(wù)團隊，除船舶
進出口代理團隊外，還包括船舶評
估、勘驗、系統(tǒng)和軟件團隊。每次
交易前，“拍船網(wǎng)”專業(yè)服務(wù)團隊
會通過電子郵件、線下文件寄送等
方式，完成買賣雙方的文件確認，
再通過遠程視頻方式，完成雙方船
舶資金交接等手續(xù)。實現(xiàn)船舶進口
代理線上作業(yè)，使線上交易與線下
服務(wù)有機融合。
據(jù)“拍船網(wǎng)”業(yè)務(wù)總監(jiān)章晨介
紹，在9.3萬噸散貨船“JIN QI”輪
的交易過程中，專業(yè)服務(wù)團隊處理
了200多封來自全球的咨詢郵件。
“各國買家對競拍船舶的關(guān)注點
不盡相同，我們?yōu)樗麄兲峁┝瞬煌?/p>
版本的船舶技術(shù)文件，準備了詳細
的參拍說明書以及各類證照，做好
競拍前所有環(huán)節(jié)的相關(guān)服務(wù)。”章
晨說。
對買家來說，效率就是“真
金白銀”，早一天交船與晚一天交
船，收益差別懸殊。2021年波羅的
海干散貨運價指數(shù)（BDI）最高點
時，超靈便型和巴拿馬型散貨船
的日租金，均超過5萬美元，好望
角型散貨船的日租金更是高達12
萬美元。可見，高效優(yōu)質(zhì)的專業(yè)服
務(wù)，不僅降低了國際客戶參與競拍
的成本和難度，而且為他們節(jié)省了
交易時間。
2021年，在一艘國際船舶的交
易過程中，“拍船網(wǎng)”團隊僅用時57
天，就協(xié)助買賣雙方完成了各項交
接手續(xù)。章晨介紹說，如果推進順
利，有些項目最快一周就能完成所
有進出口流程。同時，“拍船網(wǎng)”專
業(yè)服務(wù)團隊，還與全球前20大國際
經(jīng)紀公司，保持著密切的聯(lián)系和合
作，有效提升了服務(wù)的覆蓋面。
此外，“拍船網(wǎng)”還積極為在
其他平臺成交的國際船舶，提供船
舶進出口代理、評估等服務(wù)。“2021
年6月，兩艘在其他平臺成交的散
貨船，通過‘拍船網(wǎng)’完成了最后的
進口流程?！闭鲁勘硎荆叭绻麩o法
提供專業(yè)服務(wù)，交易將受到極大影
響，有的甚至會被迫中斷?！?/p>
技術(shù)賦能 打造“中國樣本”
2021年9月1日晚，在建散貨船
“B85K-9”輪在“拍船網(wǎng)”上拍出
了3 6 03萬美元的高價，超出起拍
價585萬美元。作為國內(nèi)首例在建
船舶商業(yè)競拍，這次拍賣吸引了全
球買家的關(guān)注，來自中國、希臘、
土耳其、新加坡等“一帶一路”國
家，以及英國、法國、美國、日本等
多個歐美國家的買家，參與圍觀和
競拍。
在這起開創(chuàng)全球先河的國際
船舶交易中，“拍船網(wǎng)”通過數(shù)據(jù)
分析軟件，完成了多語種、多端口、
多模式的全球網(wǎng)絡(luò)同步競拍，信息
和平臺多渠道反饋暢通無阻，實現(xiàn)
了國際客戶的無縫對接，為客戶競
拍提供了良好體驗。
在浙江船舶交易市場歷年交
易所沉淀的大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，
“拍船網(wǎng)”結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)及數(shù)字技
術(shù)，對進入交易環(huán)節(jié)的每艘船舶，
實施全方位、立體化、有針對性的
信息推廣，使國際客戶突破地域限
制，第一時間精準掌握船舶相關(guān)信
息，為客戶買賣船舶提供了更為便
捷、經(jīng)濟、高效的途徑。
2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)以
來，從看船驗船、簽訂合同到正
式交接，都存在一定的阻礙?！芭?/p>
船網(wǎng)”創(chuàng)造性地采用“云”交接方
式，為船舶交易相關(guān)方完成各項服
務(wù)。2021年3月24日，“拍船網(wǎng)”通過
“云”交接方式，完成了一艘5.8萬
噸散貨船的交接，來自4個國家和
地區(qū)的交接代表，通過現(xiàn)場連線確
定細節(jié)后，簽署了交接合同。
近年來，“拍船網(wǎng)”堅持
以客戶為中心，不斷完善平臺服
務(wù)功能，先后推出了雙幣競拍、
VR全景勘驗、“云”交接等創(chuàng)新
服務(wù)模式，國際船舶線上競拍成
交量增長迅速，為國際船舶拍賣
業(yè)務(wù)的快速拓展，打開了良好局
面，成為全球船舶交易的“中國
樣本”。
“拍船網(wǎng)”配備了一支100多人的專業(yè)服務(wù)團隊，除船
舶進出口代理團隊外，還包括船舶評估、勘驗、系統(tǒng)和
軟件團隊。2021年，在一艘國際船舶的交易過程中，
“拍船網(wǎng)”團隊僅用時57天，就協(xié)助買賣雙方完成了
各項交接手續(xù)，為國際客戶節(jié)省了交易時間。
第37頁
35
DATA
集裝箱運價指數(shù)·數(shù)據(jù)
奧密克戎變異毒株持續(xù)蔓延，
全球每日新增確診病例數(shù)
繼續(xù)保持在超過200萬例的水平，
多個地區(qū)疫情防控繼續(xù)面臨嚴峻
形勢。我國疫情總體處于有效控
制。中國出口集裝箱運輸市場進
入春節(jié)長假模式，市場行情總體
平穩(wěn)。1月28日，上海出口集裝箱
綜合運價指數(shù)為5010.36點。
歐洲航線：保持穩(wěn)定
歐洲地區(qū)疫情繼續(xù)大規(guī)模
爆發(fā)，每日新增確診人數(shù)保持高
位，未來經(jīng)濟形勢面臨較大的不
確定性。春節(jié)假期前，市場依舊
表現(xiàn)良好，生活必需品及醫(yī)療物
資保持較大需求，運輸需求位于
高位。上海港船舶平均艙位利用
率保持較高水平，市場運價在高
位徘徊。1月28日，上海港出口至
歐洲基本港市場運價（海運及海
運附加費）為7780美元/TEU。
地中海航線市場行情與歐洲
航線基本同步，上海港船舶平均
艙位利用率保持在高位，春節(jié)長
假前市場運價基本平穩(wěn)。1月28
日，上海港出口至地中海基本港
市場運價（海運及海運附加費）
為7520美元/TEU。
文 / 趙榮博 編輯 / 王禹
假期市場總體平穩(wěn) 航線運價保持穩(wěn)定
—中國出口集裝箱運輸市場周報（1.22-1.28）
本內(nèi)容由上海航運交易所授權(quán)發(fā)布
- 中國出口集裝箱運價指數(shù) -
航線 一季度前
2021/10/29
一月前
2021/12/31
本期
2022/1/28
與上月比
漲跌
綜合指數(shù) 3277.71 3344.24 3565.33 6.6%
分航線指數(shù)
日本航線 1052.38 1133.86 1219.81 7.6%
歐洲航線 5362.27 5114.92 5639.26 10.3%
美西航線 2220.11 2423.54 2628.62 8.5%
美東航線 2480.58 2678.34 2770.26 3.4%
韓國航線 1059.19 1221.58 1369.00 12.1%
東南亞航線 1643.35 2235.80 2294.88 2.6%
地中海航線 6210.41 6131.45 6577.10 7.3%
澳新航線 2843.49 2809.40 2917.77 3.9%
南非航線 3763.81 3340.48 3336.96 -0.1%
南美航線 3000.72 2988.16 2834.44 -5.1%
東西非航線 2137.59 1865.00 1952.07 4.7%
波紅航線 4040.84 4083.56 4232.14 3.6%
北美航線：運價回落
變異毒株繼續(xù)大規(guī)模傳播，
美國疫情仍較為嚴峻，每日確診
病例數(shù)保持在較高水平。近期美
國經(jīng)濟增長呈現(xiàn)放緩跡象，加之
通脹水平較高，未來經(jīng)濟復(fù)蘇面
臨較大困難。春節(jié)長假前，運輸
需求繼續(xù)保持高位，供需基本面
穩(wěn)固，上海港船舶平均艙位利用
率繼續(xù)保持較高水平。當周，上
第38頁
36
集裝箱運價指數(shù) DATA
海港美西、美東航線市場運價，
較前期高位有所回落。
波斯灣航線：小幅下跌
變異毒株的出現(xiàn)導(dǎo)致目的地
疫情繼續(xù)反彈，各類物資的需求
仍然較為強勁。春節(jié)長假前，運
輸市場貨量表現(xiàn)穩(wěn)定，供求關(guān)系
良好。當周，上海港船舶平均艙
位利用率繼續(xù)高位徘徊，即期市
場訂艙價格小幅下跌。1月28日，
上海港出口至波斯灣基本港市
場運價（海運及海運附加費）為
3535美元/TEU。
澳新航線：運價穩(wěn)定
變異毒株導(dǎo)致當?shù)匾咔榇笠?guī)
模暴發(fā)，每日新增確診人數(shù)保持
高位。春節(jié)長假前，各類生活物
資的需求在高位徘徊，運輸需求
表現(xiàn)良好，供需基本面良好，市
場運價保持穩(wěn)定。1月28日，上
海港出口至澳新基本港市場運價
（海運及海運附加費）為4552美
元/TEU。
南美航線：繼續(xù)下跌
目的地主要國家疫情依舊嚴
峻，未來南美地區(qū)經(jīng)濟面臨較大風
險。春節(jié)長假前，運輸需求總體平
穩(wěn)，供需基本面穩(wěn)固，市場運價小
幅回落。1月28日，上海港出口至南
美基本港市場運價（海運及海運附
加費）為9837美元/TEU。
日本航線：運價穩(wěn)定
運輸需求保持穩(wěn)定，市場行
情在長假前基本平穩(wěn)。1月28日，
中國出口至日本航線運價指數(shù)為
1219.81點。
- 中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)趨勢圖 -
2022年1月28日
3565.33
2021年 2022年
- 中國進口集裝箱運價指數(shù) -
航線 一月前
2021/12/29
本期
2022/1/26 與上期比漲跌
綜合指數(shù) 1429.63 1444.67 1.1%
分航線指數(shù)
歐洲航線 1196.77 1185.16 -1.0%
地中海航線 2111.52 2161.12 2.3%
美西航線 1391.23 1442.16 3.7%
美東航線 1276.79 1173.40 -8.1%
澳新航線 1522.71 1595.34 4.8%
- 中國進口集裝箱綜合運價指數(shù)趨勢圖 -
2021年 2022年
第39頁
37
DATA
集裝箱運價指數(shù)·數(shù)據(jù)
文 / 錢杭璐 編輯 / 胡皓瓊
春節(jié)淡季到來 多數(shù)航線運價下跌
—“海上絲綢之路”寧波出口集裝箱運價指數(shù)周報（1.22-1.28）
本內(nèi)容由寧波航運交易所授權(quán)發(fā)布
報告期內(nèi)，寧波航運交易所發(fā)布的海上絲綢之路
指數(shù)(簡稱“海上絲路指數(shù)”)之寧波出口集裝
箱運價指數(shù)(NCFI) 報收于4147.0點，較上期下跌1.2%。
21條航線中有6條航線運價指數(shù)上漲，13條航線運價
指數(shù)下跌，2條航線運價指數(shù)基本持平?！昂Ｉ辖z綢之
路”沿線地區(qū)主要港口中，5個港口運價指數(shù)上漲，11
個港口運價指數(shù)下跌，1個港口運價指數(shù)基本持平。
歐地航線：貨量減少 小幅下跌
班輪公司為節(jié)中及節(jié)后航次囤貨，小幅下調(diào)航
線運價，市場運價水平小幅下跌。歐洲航線運價指
數(shù)為5728.9點，較上期下跌2.4%；地東航線運價指數(shù)
為4483.4點，較上期下跌2.0%；地西航線運價指數(shù)為
5736.2點，較上期下跌1.8%。
北美航線：供需平穩(wěn) 基本持平
春節(jié)假期前最后一周，運價整體平穩(wěn)波動。美
東航線運價指數(shù)為3499.3點，較上期基本持平；美西
航線運價指數(shù)為4739.6點，較上期下跌0.9%。
中東航線：船東囤貨 維持運價
春節(jié)假期期間，班輪公司為節(jié)中及節(jié)后航次囤
貨，維持原有運價水平。中東航線指數(shù)為3473.9點，
較上期上漲0.1%。
- 2021年11月05日-2022年01月28日NCFI綜合指數(shù)變化圖 -
4,300
4,250
4,200
4,150
4,100
4,050
4,000
3,950
3,900
2021-11-05 2021-11-19 2021-12-03 2021-12-17 2021-12-31 2021-01-14 2022-01-28
第40頁
38
集裝箱運價指數(shù) DATA
新馬航線：需求下降 小幅下跌
春節(jié)假期前，市場貨運需求下降，且班輪公司
需要為后續(xù)市場做囤貨準備，航線運價小幅下跌。
新馬航線運價指數(shù)為4400.8點，較上期下跌3.7%。
海上絲綢之路沿線地區(qū)主要港口運價指數(shù)變動
情況如下：
東盟地區(qū)：報告期內(nèi)，共計3個港口運價
指數(shù)上漲，3個港口運價指數(shù)下跌。其中，寧
波（中國）—新加坡（新加坡）運價指數(shù)環(huán)比
下跌3.4%；寧波（中國）—巴生（馬來西亞）
運價指數(shù)環(huán)比下跌4.0%；寧波（中國）—胡志
明（越南）運價指數(shù)環(huán)比上漲3.1%；寧波（中
國）—曼谷（泰國）運價指數(shù)環(huán)比上漲2.5%；
寧波（中國）—林查班（泰國）運價指數(shù)環(huán)比
上漲4.4%；寧波（中國）—馬尼拉（菲律賓）
運價指數(shù)環(huán)比下跌3.5%。
歐洲地區(qū)：報告期內(nèi)，寧波（中國）—康
斯坦撒（羅馬尼亞）運價指數(shù)環(huán)比下跌0.9%。
南亞地區(qū)：報告期內(nèi)，共計1個港口運價指
數(shù)上漲，1個港口運價指數(shù)下跌。其中，寧波
（中國）—那瓦西瓦（印度）運價指數(shù)環(huán)比下
跌0.1%；寧波（中國）—皮帕瓦沃（印度）運
價指數(shù)環(huán)比上漲5.2%。
西亞地區(qū)：報告期內(nèi)，共計1個港口運價指
數(shù)上漲，3個港口運價指數(shù)下跌，1個港口運價
指數(shù)基本持平。其中，寧波（中國）—伊斯坦布
爾（土耳其）運價指數(shù)環(huán)比下跌2.3%；寧波（中
國）—阿喀巴（約旦）運價指數(shù)環(huán)比下跌1.1%；寧
波（中國）—捷達（沙特阿拉伯）運價指數(shù)環(huán)比下
跌0.2%；寧波（中國）—達曼（沙特阿拉伯）運價
指數(shù)環(huán)比基本持平；寧波（中國）—迪拜（阿聯(lián)
酋）運價指數(shù)環(huán)比上漲0.1%。
北非地區(qū)：報告期內(nèi)，寧波（中國）—索
科納（埃及）運價指數(shù)環(huán)比下跌6.2%。
東北亞地區(qū)：報告期內(nèi)，共計2個港口運價
指數(shù)下跌。其中，寧波（中國）—敖德薩（烏克
蘭）運價指數(shù)環(huán)比下跌1.6%；寧波（中國）—新西
伯利亞（俄羅斯）運價指數(shù)環(huán)比下跌2.7%。
- 各航線NCFI指數(shù)本期與上期對比情況 -
航線 上期
(2022-01-21)
本期
(2022-01-28) 與上期比漲跌
綜合指數(shù) 4198.82 4147.02 -1.23%
歐洲 5868.99 5728.86 -2.39%
地西 5838.69 5736.18 -1.76%
地東 4573.66 4483.35 -1.97%
黑海 4585.36 4506.06 -1.73%
紅海 4869.39 4754.87 -2.35%
西非 2503.79 2508.33 0.18%
東非 2428.9 2424.74 -0.17%
南非 5651.4 5600.4 -0.9%
北非 4946.24 4941.28 -0.1%
美西 4783.58 4739.56 -0.92%
美東 3498.09 3499.32 0.04%
南美西 4255.2 4257.04 0.04%
南美東 5583.32 5497.79 -1.53%
中東 3471.53 3473.87 0.07%
印巴 6306.53 6353.59 0.75%
泰越 3100.81 3198.4 3.15%
新馬 4571.73 4400.76 -3.74%
菲律賓 124.94 120.54 -3.52%
澳新 7282.36 7154.61 -1.75%
日本關(guān)西 626.13 645.1 3.03%
日本關(guān)東 662.08 682.74 3.12%
第41頁
39
DATA
原油燃料油市場·數(shù)據(jù)
編輯 / 王禹
油價持續(xù)上漲 后市或繼續(xù)上行
—國際原油及燃料油市場周報（1.20-1.26）
本內(nèi)容由隆眾資訊授權(quán)發(fā)布
國際油價：持續(xù)上漲
報告期內(nèi)，國際油價呈現(xiàn)上漲態(tài)勢。
截至1月26日，WTI價格為87.35美元/桶，較
1月19日上漲0.45%；布倫特價格為89.96美
元/桶，較1月19日上漲1.72%。國際油價上
漲的核心因素為：烏克蘭問題導(dǎo)致地緣局勢
緊張氣氛延續(xù)，市場對需求前景依然樂觀，
市場整體仍呈現(xiàn)供弱需強的局面。
國際燃料油：漲跌互現(xiàn)
報告期內(nèi)，新加坡高硫180CST燃料
油均價為505.36美元/噸，較此前一周上
漲17.05美元/噸；高硫380CST燃料油均價
492.42美元/噸，較此前一周上漲19.87美
元/噸；硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價
654.66美元/噸，較此前一周下跌0.29美元/
噸。報告期內(nèi)，新加坡市場成交量共計30
萬噸，其中硫含量不高于0.5%的低硫燃油
14萬噸，高硫180CST燃料油8萬噸，高硫
380CST燃料油8萬噸。
后市預(yù)測：存在上漲空間
供應(yīng)端，近期來看，OPEC+、美國和
伊朗的產(chǎn)出方面都難有大的變化，但烏克蘭
問題導(dǎo)致的地緣局勢緊張延續(xù)，預(yù)計供應(yīng)端
仍延續(xù)趨緊預(yù)期。
需求端，海外多國均已表態(tài)奧密克戎
變異毒株帶來的沖擊有限，難以對需求復(fù)蘇
進程構(gòu)成太大阻礙，需求前景依然樂觀。
雖然近期國際油價出現(xiàn)一定回撤，但
并不意味著下行通道已經(jīng)開啟，供需關(guān)系依
舊支持油價上行，預(yù)計國際油價仍存在上漲
空間。
- 國際燃料油市場走勢圖 -
單位：美元/噸 單位：美元/桶
- 一周國際原油價格走勢及影響因素分析圖（1.20-1.26）-
單位：美元/桶
市場擔心美聯(lián)儲加息或
將快于預(yù)期，美元匯率增
強帶來壓力，國際油價逆
轉(zhuǎn)盤中漲勢繼續(xù)下跌。
烏克蘭及中東局勢導(dǎo)致地緣緊張
氣氛延續(xù)，且需求前景依然向好，
國際油價大幅上漲。
市場對需求前景依然樂觀，烏克蘭
問題導(dǎo)致的地緣緊張氣氛延續(xù)，國
際油價再創(chuàng)年內(nèi)新高。
美國原油及成品油庫存增長，美股
下跌，交易商獲利回吐，國際油價小
幅下跌。
- 國際原油價格走勢圖 -
單位：美元/桶
美國商業(yè)原油庫存小幅增加，且拜登政
府表示將遏制價格走高，國際油價下跌，
但需求預(yù)期強勁抑制了跌幅。
第42頁
40
港口 DATA
Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截
至2022年1月28日，全球運營
集裝箱船舶總數(shù)達6,320艘，較上
期（2022年1月6日，下同）增加2艘，
全球運力共計25,385,045 TEU，較
上期增加39,930TEU，運營船舶噸
位共計304,412,104載重噸。
前20大班輪公司排名方面，
以星航運、萬海航運二者排名互
換，分列第10名和第11名，X-Press
Feeders Group和UniFeeder排名互
換，分列15、17名。其他公司排名無
變化。
具體運力方面，本期總運力增
加最多的是達飛集團，其總運力增
地中海與馬士基運力差距擴大
加了27,969TEU至3,195,891TEU，
運營船舶數(shù)量增加2艘至569艘；地
中海航運總運力增加了24,585TEU
至4,309,313TEU，運營船舶總數(shù)
為6 5 4艘，較上期增加9艘，因本
期馬士基總運力減少3,391TEU，
因此，二者運力差距進一步拉開；
X-Press Feeders Group總運力增加
了8,989TEU至148,620TEU，運營
船舶達到96艘，較上期增加6艘。
而運力減少最多的班輪公
司則是海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)，與上期相
比，其總運力減少了8,179TEU至
1,534,082TEU，不過其運營船舶
數(shù)量不變，仍為 2 10 艘；其次是
中遠海運集團，本期，其總運力
為2,924,727TEU，較上期減少了
8,052TEU，運營船舶數(shù)量較上期
減少4艘至475艘；萬海航運總運力
減少7,346TEU至412,213TEU，運營
船舶數(shù)量減少2艘至145艘。
其他進入運力百強的內(nèi)地班
輪公司中，與上期相比，變化并不
大。其中，安通控股、中聯(lián)航運、寧
波遠洋海運、太倉港集裝箱海運、
大連信風海運、天津達通航運、
廣西鴻翔船務(wù)排名不變，分列21、
22、34、57、59、79、96名，外運集
運上升1位至31名，上海錦江航運
下降1位至38位。
- 20大班輪公司及中國內(nèi)地集運企業(yè)最新運力排名 - （截至 2022 年 01 月 28 日）
數(shù)據(jù)來源 / Alphaliner
排名 升降 船公司 全球運力份額
集裝箱船總運力 自有集裝箱船運力 租賃集裝箱船運力 新造集裝箱訂單
標準箱
(TEU)
船舶數(shù)量
(艘)
標準箱
(TEU) 船舶數(shù)量 ( 艘 ) 標準箱
(TEU)
船舶數(shù)量
(艘) 標準箱 (TEU) 船舶數(shù)量(艘) 比例
1 - 地中海航運 17.1% 4,309,313 654 1,587,520 291 2,721,793 363 1,103,324 72 25.60%
2 - 馬士基 17.0% 4,279,449 733 2,489,808 331 1,789,641 402 319,100 29 7.50%
3 - 達飛集團 12.7% 3,195,891 569 1,395,611 183 1,800,280 386 460,867 52 14.40%
4 - 中遠海運集團 11.6% 2,924,727 475 1,553,344 175 1,371,383 300 585,272 32 20%
5 - 赫伯羅特 6.9% 1,740,199 249 1,049,546 110 690,653 139 415,120 22 23.90%
6 - ONE 6.1% 1,534,082 210 711,491 84 822,591 126 321,692 24 21%
7 - 長榮海運 5.9% 1,477,644 204 759,891 121 717,753 83 607,406 67 41.10%
8 - HMM 3.3% 821,552 76 545,134 34 276,418 42 161,088 12 19.60%
9 - 陽明海運 2.6% 663,862 91 211,684 50 452,178 41 59,300 5 8.90%
10 ↑ 以星航運 1.7% 416,508 110 15,770 5 400,738 105 348,234 37 83.60%
11 ↓ 萬海航運 1.6% 412,213 145 262,784 90 149,429 55 251,368 41 61%
12 - 太平船務(wù) 1.1% 268,067 84 136,605 57 131,462 27 26,000 2 9.70%
13 - 高麗海運 0.6% 161,248 69 86,464 32 74,784 37 - - -
14 - 伊朗國航 0.6% 150,040 33 106,516 30 43,524 3 - - -
15 ↑ X-Press Feeders Group 0.6% 148,620 96 65,289 37 83,331 59 93,360 20 62.80%
16 - 海豐國際 0.6% 145,917 97 119,702 78 26,215 19 65,558 35 44.90%
17 ↓ UniFeeder 0.6% 144,620 96 22,492 13 122,128 83 - - -
18 - 中谷物流 0.5% 124,621 100 75,012 33 49,609 67 83,052 18 66.60%
19 - 德翔海運 0.4% 109,325 54 65,918 26 43,407 28 108,768 30 99.50%
20 - 長錦商船 0.4% 107,175 75 83,889 57 23,286 18 42,496 20 39.70%
21 - 安通控股 0.4% 95,343 97 66,213 47 29,130 50 4,888 2 5.10%
22 - 中聯(lián)航運 0.3% 84,511 34 1,967 2 82,544 32 12,444 6 14.70%
31 ↑ 外運集運 - 46,952 32 23,970 16 22,982 16 7,000 4 14.90%
34 - 寧波遠洋海運 - 41,332 48 30,844 33 10,488 15 19,844 10 48%
38 ↓ 上海錦江航運 - 34,168 38 23,994 29 10,174 9 7,600 4 22.20%
57 - 太倉港集裝箱海運 - 13,352 11 13,352 11 3,273 3 24.50%
59 - 大連信風海運 - 12,739 5 12,394 4 345 1 - - -
79 - 天津達通航運 - 7,826 6 7,415 5 411 1 - - -
96 - 廣西鴻翔船務(wù) - 5,790 14 5,790 14 - - - - -
—Alphaliner全球班輪運力排行榜（2022.01.28）
編輯 / 張學(xué)剛
運力榜
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理論園地 THEORIES
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綜合運輸 宏觀經(jīng)濟研究 支持服務(wù)
heories & Articles
理論園地
林曼曼 010-86226008
【摘要】 海南航空業(yè)發(fā)展能為海南自由貿(mào)易港構(gòu)建高效的國際國內(nèi)雙通道網(wǎng)絡(luò)，打造海南自貿(mào)港的特色新名片。從
海南自貿(mào)港視角看，海南航空業(yè)面臨機場運力供不應(yīng)求、基礎(chǔ)設(shè)施有待完善、航空空域資源缺失等問題。為此，應(yīng)當
完善海南的機場基礎(chǔ)設(shè)施，創(chuàng)新海南的空域資源管理機制，推動海南航空產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，建構(gòu)以“航空+旅游”的產(chǎn)業(yè)
模式，以航空業(yè)高質(zhì)量發(fā)展助力海南自貿(mào)港建設(shè)。
關(guān)鍵詞：海南自貿(mào)港；航空業(yè)；機場
文 / 陳穎 海南職業(yè)技術(shù)學(xué)院 海南海口 570216
海南自貿(mào)港建設(shè)對航空業(yè)發(fā)展的意義探析
上實現(xiàn)了“能力互補”，但是當面臨
逐漸增多的客流量和貨量需求時，
卻無法為海南自貿(mào)自貿(mào)港提供綜合
強大的服務(wù)保障能力。
2. 基礎(chǔ)設(shè)施有待完善
在海南自由貿(mào)易的作用下，海
南各個機場的客流量、貨物運輸量
創(chuàng)下了一次又一次的歷史新高，多
項指標實現(xiàn)同比增長。以2021年為
例，海南機場旗下11家機場運輸旅
客近4000萬人次，實現(xiàn)貨郵吞吐量
29.24萬噸，實現(xiàn)起降30.98萬架次，
同比增長9.60%；自貿(mào)港島內(nèi)機場
全年完成運輸旅客3485.19萬人次，
同比分別增長7.35%，這些數(shù)據(jù)固
然值得可賀，但是也隱藏著一些亟
待解決的問題。其中基礎(chǔ)設(shè)施層面
的問題最為突出：許多機場都處于
超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，迫切需要對原有
進場進行擴建改建、新增機場來實
《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方
案》提出，要實施高度自由便利開
放的運輸政策，推動建設(shè)西部陸海
新通道國際航運樞紐和航空樞紐，
明確了2025年前的重點任務(wù)包括
在海南實施更加開放的航空運輸
政策。自貿(mào)港政策賦能海南航空業(yè)
發(fā)展新圖景，為海南航空業(yè)確定了
總體目標、重點任務(wù)和發(fā)展方向，
有助于幫助海南航空業(yè)突破制約
發(fā)展的瓶頸問題，促使海南航空業(yè)
的綜合運輸航道更加通達順暢、
發(fā)展動能強勁有力。
一、自貿(mào)港視域下海南航空業(yè)的
發(fā)展現(xiàn)狀
海南自貿(mào)港建設(shè)是推動海南
高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手，也是打造
國際化、法治化自由貿(mào)易港的重要
途徑。由于海南的地理位置比較特
殊，航空運輸成為海南對外貿(mào)易和
交流的重要運輸方式。海南航空業(yè)
發(fā)展狀況直接影響著海南自貿(mào)港
建設(shè)。從海南自貿(mào)港建設(shè)視角看，
海南航空業(yè)面臨機場運力供不應(yīng)
求、基礎(chǔ)設(shè)施有待完善、航空空域
資源缺失等問題。
1. 機場運力供不應(yīng)求
在海南特有的地理與交通體系
影響下，航空運輸成為海南的主要
交通工具。然而，面對國際貨量和
客流量大幅增長的業(yè)務(wù)需求，海南
現(xiàn)有機場的數(shù)量和運力卻顯得有點
力不從心。[1]從海南航空基建情況
來看，服務(wù)自貿(mào)港海南機場數(shù)量較
少，機場承運力有限，以美蘭機場、
鳳凰機場、博鰲機場為基本構(gòu)成，
且尚未形成“機場群”這個概念，通
用機場尚未對外充分開放，這些的
機場建設(shè)情況雖然能夠在一定程度
支
持
服
務(wù)
綜
合
運
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現(xiàn)航空運輸?shù)墓┬杵胶?，緩解現(xiàn)在
已經(jīng)飽和的運營狀態(tài)。
3. 航空空域資源缺失
海南自貿(mào)港要想讓國際貨運
業(yè)務(wù)持續(xù)走旺，離不開日益完善的
航空網(wǎng)絡(luò)。當前，隨著海南自由貿(mào)易
港建設(shè)的深入推進，國家正在放開
海南第五航權(quán)、開始第七航權(quán)的試
水，并將海南作為首批開展低空空
域管理改革試點地區(qū)。但是海南機
場整體發(fā)展尚未完成空域資源配置
的優(yōu)化，許多機場的建立與航線的
設(shè)計還處于理論之中，航班容量及
運行效率難以保障，無法適應(yīng)對快
捷高效人流、物流的運輸需求。[2]
二、海南自貿(mào)港對航空業(yè)發(fā)展的
重要意義
從自貿(mào)港建設(shè)視角看，海南航
空業(yè)發(fā)展能夠拓展海南航空業(yè)的
發(fā)展空間，為海南機場發(fā)展提供新
的發(fā)展機遇；還能夠推動海南航空
產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，推動海南航空業(yè)與旅
游業(yè)、休閑業(yè)的深度整合，這些對
海南自貿(mào)港建設(shè)有深遠意義。
1. 拓展海南航空業(yè)市場空間
海南自貿(mào)港是新發(fā)展格局下
我國經(jīng)濟邁向更高水平對外開放
的戰(zhàn)略舉措，其建設(shè)初衷是為了更
好地開放海南的大門、以更高的開
放度進一步刺激市場發(fā)展。從總體
上看，海南資源要素流通依賴航空
運輸，海南自貿(mào)港的高度開放性屬
性，能夠推動民航業(yè)與國內(nèi)外上下
游產(chǎn)業(yè)深度融合，進一步織密國內(nèi)
國際航線網(wǎng)絡(luò)；有助于促進航空貨
源和客流量的增長，發(fā)展新型國際
貨運業(yè)務(wù)，促使航空業(yè)乘著海南自
貿(mào)港建設(shè)的東風不斷拓展新的市
場空間。
2. 為海南機場發(fā)展提供新
機遇
海南自貿(mào)港的建立為海南航
空業(yè)發(fā)展釋放出了大量制度紅利，
如允許海南進出島航班加注保稅
航油、取消船舶和飛機境外融資限
制、放開第五航權(quán)試水第七航權(quán)、
“零關(guān)稅”政策。這些制度讓海南
逐漸形成了“集聚效應(yīng)”，帶來了境
外客流與物流增長契機，能夠讓航
空業(yè)在機場建設(shè)、航線布局、特色
產(chǎn)業(yè)、個性服務(wù)等領(lǐng)域擁有更多的
自由選擇權(quán)與使用空間，有動力、
有力量地投入到海南社會經(jīng)濟發(fā)
展建設(shè)。
3. 推動海南的機場擴建與
新建
在航空運輸日益自由化便利化
的背景下，海南自貿(mào)港在進一步優(yōu)
化航線布局網(wǎng)絡(luò)的同時，也對海南
各機場的容量、基礎(chǔ)設(shè)施以及運行
水平提出了更高的要求。面對迅猛
增長的國際貨物與境外客流量，如
何滿足海南自貿(mào)港多元化的航空運
輸需求，又該如何結(jié)合政策實現(xiàn)航
空事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，成為海南航
空業(yè)發(fā)展的共同難題。[3]基于此，
以海南基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為發(fā)力點，推
動海南的機場擴建與新建，推進機
場基礎(chǔ)設(shè)施擴容建設(shè)，提升機場與
對外服務(wù)的輻射能力，成為海南政
府與航空企業(yè)的共識。比如，《海
南省“十四五”綜 合交 通 運輸規(guī)
劃》就明確指出要推進機場項目新
建擴建。
4. 推動航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈延伸
發(fā)展
2021年1月，全國民航工作會議
上提出了民航產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展有新格
局。海南自貿(mào)港政策的逐步落地，
賦予了海南航空業(yè)新的社會責任與
時代使命，即，緊抓當前發(fā)展機遇，
重塑產(chǎn)業(yè)鏈、再造供應(yīng)鏈，積極布
局特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展，共同參與海南自
貿(mào)港建設(shè)。以美蘭機場二期為例，
其內(nèi)有高效便捷的交通換乘體系、
DCV行李分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代化服務(wù)內(nèi)
容，還新增了近一萬平方米的離島
免稅購物商業(yè)空間，加入了占地面
積為1.5萬平方米的國際貨站等新設(shè)
施。以海南航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃為例，規(guī)
劃指出要打造以航空器展示交易、
低空旅游業(yè)務(wù)、航空宣傳科普教育
基地等為多業(yè)態(tài)的產(chǎn)業(yè)體系。
5. 助力航空業(yè)與旅游業(yè)融合
作為我國旅游資源大省，同時
擁有經(jīng)濟貿(mào)易、文化傳播、交通運
輸?shù)裙δ?，為海南機場與旅游業(yè)融
合搭建了宏大的舞臺。
三、自貿(mào)港視域下海南航空業(yè)的
發(fā)展路徑
應(yīng)從海南航空港的戰(zhàn)略高度
出發(fā)，完善海南的機場基礎(chǔ)設(shè)施，
創(chuàng)新海南的空域資源管理機制，
推動海南航空產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，建構(gòu)以
“航空+旅游”的產(chǎn)業(yè)模式。[4]
1. 完善海南的機場基礎(chǔ)設(shè)施
首先，要激發(fā)海南自貿(mào)港建設(shè)
“硬動力。結(jié)合《海南省“十四五”
綜 合交 通運輸規(guī) 劃》，按照分 步
驟、分階段的原則，在現(xiàn)有“兩干
兩支”的機場戰(zhàn)略格局上，加速支
線干線機場新建改，實現(xiàn)“南北東
西，兩干兩支”的機場布局。推進
白沙元門、儋州和慶、瓊中灣嶺、
臨高昌拱等通用機場建設(shè)，推動省
航空交通“縣縣通、網(wǎng)絡(luò)化”，打造
具有區(qū)域競爭力的航空物流樞紐；
推進美蘭、鳳凰、博鰲、東方機場
支
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理論園地 THEORIES
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四個機場的改建擴建升級工作，構(gòu)
筑具有全球輻射力的航運航線網(wǎng)
絡(luò)，來滿足盡快對外開放要求，發(fā)
揮航空業(yè)促進國內(nèi)國外雙循環(huán)的
積極作用。比如，要加強?？诿捞m
機場二期擴建項目建設(shè)，在機場通
訊、導(dǎo)航臺、飛行程序、盲降系統(tǒng)等
方面，都按照國際標準進行設(shè)計
和建設(shè)，將美蘭機場打造成海南自
貿(mào)港中的品牌形象。此外，提升國
際化機場服務(wù)“軟實力”。在嚴格
按照4F級機場標準建設(shè)的前提下，
運用人性化與智慧化設(shè)計理念，將
大數(shù)據(jù)、人工智能、5G等技術(shù)引入
到航空機場的設(shè)施設(shè)備升級改造
項目中，力爭在安全運營、疫情防
控、品質(zhì)服務(wù)等領(lǐng)域全面開花。
2. 創(chuàng)新海南的空域資源管理
首先，要穩(wěn)步推進空域調(diào)整過
渡工作。海南省應(yīng)當按照自貿(mào)港建
設(shè)的要求，推動空域資源管理機制
建設(shè)。比如為了解決破除海南航空
業(yè)在發(fā)展過程中存在的監(jiān)管沖突
多、調(diào)配難度高等問題，應(yīng)當結(jié)合
不同機場不同航班在運轉(zhuǎn)中的實
際問題，加快優(yōu)化海南空域結(jié)構(gòu)，
以新的空域調(diào)整方案實現(xiàn)海南進
出航班“來去分開，隔離運行”。此
外，要深化海南空域精細化管理。
從軍民聯(lián)合運行、改革空域使用管
理、建立空域信息共享機制等方面
入手，拓展海南島可用空域資源，
加強軍民航融合、協(xié)調(diào)發(fā)展，推進
海南航權(quán)進一步開放。比如應(yīng)當鼓
勵社會資本進入海南航空業(yè)，推動
海南航空業(yè)的多元化發(fā)展，建構(gòu)良
好的航空業(yè)發(fā)展格局。
3. 推動海南航空產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)
向航空主業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈聚
焦，是新時代海南航空業(yè)提質(zhì)增
效的創(chuàng)新舉措，也是海南航空業(yè)服
務(wù)自貿(mào)港發(fā)展的有效路徑。因此，
應(yīng)當發(fā)展海南航空業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的
架構(gòu)，逐漸完善航空全產(chǎn)業(yè)鏈運
營。具體而言：以航空維修、航空
旅游、航空運輸、物流存儲、航空
食品、飛機租賃、航空醫(yī)療等為著
力點，通過建設(shè)一站式飛機維修服
務(wù)基地、通航產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)、國際
航空物流樞紐、國際醫(yī)療服務(wù)平臺
等，構(gòu)筑以航空旅游、現(xiàn)代物流和
現(xiàn)代金融為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向的航空產(chǎn)業(yè)
鏈，服務(wù)海南自貿(mào)港建設(shè)。比如應(yīng)
當大力發(fā)展航空物流業(yè)，推動航空
物流運輸與離島免稅、島上購物、
跨境電商等產(chǎn)業(yè)的深度融合，發(fā)揮
航空業(yè)對海南服務(wù)業(yè)、休閑業(yè)的服
務(wù)功能。
4. 優(yōu)化海南航空服務(wù)的體系
在海南自貿(mào)港建設(shè)中，首先要
建設(shè)互聯(lián)互通的“空中大通道”。
以通航扶貧、通航貿(mào)易為重點，把
握 新機場發(fā)展機會，結(jié)合海南自
貿(mào)港市場實際需求構(gòu)建通達通暢
的國際航線網(wǎng)絡(luò)，并在關(guān)鍵通道、
重要節(jié)點設(shè)立區(qū)域航空公司，推出
“魅力自貿(mào)港”、“隨心飛”等創(chuàng)新
服務(wù)，以便輔助?？趪H樞 紐建
設(shè)，為不同國家、地區(qū)與海南自由
貿(mào)易港開展多層次、多領(lǐng)域的務(wù)
實合作提供支持與保障。此外，要
“智慧航空+自貿(mào)港”實現(xiàn)做文章。
用“店小二”的工匠精神，以智慧技
術(shù)全方位強化安全運行管控，完成
對客艙環(huán)境、空地服務(wù)用品、客艙
服務(wù)、退換票服務(wù)、安檢服務(wù)、值機
服務(wù)等一系列服務(wù)元素的現(xiàn)代化升
級，滿足旅客的智慧出行需求。
5. 推動航空業(yè)與旅游業(yè)融合
在海南航空港建設(shè)中，海南的
工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、創(chuàng)新能力不足，所
以海南應(yīng)當以休閑業(yè)、旅游業(yè)等為
抓手，推動海南航空業(yè)與旅游業(yè)深
度融合。首先，堅持兩手抓、兩手硬
的原則。在推動航空業(yè)與旅游業(yè)融
合的過程中，既要發(fā)力發(fā)展航空業(yè)
來增大旅游客流量，同時也要大力
發(fā)展旅游業(yè)提升旅游產(chǎn)品質(zhì)量，不
可偏頗、不可失衡，善于用力、精準
發(fā)力，堅決避免出現(xiàn)“冷熱病”。
四、結(jié)語
海南自貿(mào)港是海南全面深化
改革的重要舉措，2020年國家出臺
《海南自貿(mào)港建設(shè)總體方案》，海
南自貿(mào)港建設(shè)是一項涉及財稅、產(chǎn)
業(yè)、人才、制度等方面內(nèi)容的綜合
工程，在自貿(mào)港建設(shè)中海南航空業(yè)
發(fā)展發(fā)揮著重要作用，推動海南
航空業(yè)發(fā)展不僅能夠改善海南的
交通基礎(chǔ)設(shè)施，還能夠推動海南
與世界各地的貿(mào)易往來，推動海南
經(jīng)濟發(fā)展。
課題：海南職業(yè)技術(shù)學(xué)院2022年
度校級科研項目“海口免稅店游客消費
行為及滿意度提升研究”（項目編號：
HZY2022-2）
參考文獻：
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務(wù)
綜
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運
輸
【摘要】 航行通告處理策略研究，對航空公司根據(jù)實際情況提升處理效率、提高運行安全水平至關(guān)重要。對此，本
文提出一種基于排隊論M/M/1模型的航行通告處理策略研究方法。首先，使用RStudio對航行通告的接收時間分布
進行統(tǒng)計學(xué)分析，結(jié)果顯示符合泊松分布。然后，構(gòu)建排隊論模型并針對南方航空進行實例分析，可以發(fā)現(xiàn)南方航空
平均等待處理時間為9.97分鐘，在30分鐘以內(nèi)完成航行通告處理的概率為94.53%，達到業(yè)內(nèi)先進水平。最后，提出一
種多服務(wù)臺無差別處理的新增人力資源優(yōu)化安排策略。
關(guān)鍵詞：排隊論M/M/1模型；航行通告；RStudio
文 / 胡海青 徐明明 李華鋒 中國南方航空股份有限公司 廣東廣州 510000
基于排隊論模型的航行通告處理策略研究
航行通告是指飛行人員和與
飛行業(yè)務(wù)有關(guān)的人員必須及時了解
的，以電信方式發(fā)布的，關(guān)于航空
設(shè)施、服務(wù)、程序的建立情況或者
變化，以及對航空有危險的情況的
出現(xiàn)和變化的通知。隨著全球民航
業(yè)的快速發(fā)展，全球航行通告發(fā)布
量超170萬份，以中國南方航空股份
有限公司為例，近三年航行通告年
復(fù)合增長率達7.4%。對于航行通告
的內(nèi)容，除了導(dǎo)航臺關(guān)閉等常見類
型之外，出現(xiàn)了越來越多篇幅較長
且內(nèi)容復(fù)雜多變的航行通告[1]。航
行通告數(shù)量上的迅猛增長和內(nèi)容復(fù)
雜度的提升給航空公司運行帶來了
較大的處理壓力，為此根據(jù)航行通
告的接收、處理規(guī)律，有效優(yōu)化航
行通告處理策略顯得至關(guān)重要。
一、問題分析
航行通告作為民航業(yè)內(nèi)傳遞
臨時運行信息的最主要的方式，航
司對其處理的及時性有著極高的要
求。而出于成本考慮，航司不會無限
擴充航行通告處理的人員，故航行
通告處理會出現(xiàn)排隊等待的現(xiàn)象。
實際上，在任何一個提供服務(wù)的系
統(tǒng)中，如果服務(wù)資源是有限的，且服
務(wù)對象、服務(wù)要求具備某種隨機性，
一般都會出現(xiàn)排隊的現(xiàn)象。排隊論
對推測出來的等待時間、隊列長度
等指標進行規(guī)劃和決策，在滿足用
戶需求的同時考慮最優(yōu)方案[2]。
對于航行通告處理使用排隊
論進行研究具有非常重要的意義。
一方面，在航行通告崗位處理能力
一定的情況下，單位時間如果接收
到的航行通告數(shù)量較多，航行通告
處理的及時性將得不到保障，容易
出現(xiàn)重要運行信息傳遞不順影響
運行決策等問題。另一方面，如果
不斷加大航行通告崗位的人力資
源投入，航行通告的崗位處理能力
提升了，航行通告的平均等待處理
時間將縮短，運行順暢度提升，然
而人力成本也會上升。因此，研究
航行通告處理過程中的排隊指標
并進行優(yōu)化具有實際應(yīng)用意義。
二、數(shù)據(jù)分析
中國南方航空為大型樞紐型
國際航空公司，是中國運輸飛機最
多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達、年客運量最
大的航空公司。隨著公司發(fā)展，南
方航空收取的航行通告覆蓋全球，
2021年收報量將突破100萬份，本
文以南方航空航行通告接收處理
情況為數(shù)據(jù)分析主體。
通過統(tǒng)計分析2021年1月至6月
的航行通告收報情況，得到航行通
告接收高峰時間段世界時0700至
1400的數(shù)據(jù)，如表1所示。
運用基于R語言的R Studio軟
件對收報數(shù)據(jù)進行單樣本K-S非
參數(shù)檢驗。樣本數(shù)據(jù)的泊松分布P
值=0.3216>0.05, 可以認為小時航
行通告接收量和泊松分布沒有顯
時間段 1月 2月 3月 4月 5月 6月
07:00-07:59 134 161 144 161 150 161
08:00-08:59 147 178 176 181 175 188
09:00-09:59 150 172 164 188 163 166
10:00-10:59 148 177 167 181 167 194
11:00-11:59 147 178 153 165 157 173
12:00-12:59 136 180 164 169 155 172
13:00-13:59 145 169 185 180 173 178
14:00-14:59 140 187 155 142 138 147
表1 南方航空2021年1月至6月航行通告收報匯總表
第48頁
理論園地 THEORIES
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服
務(wù) 著差異，小時航行通告收報量服從
參數(shù)λ=164.1875的泊松分布，如圖
1所示。
對于航行通告的處理時間分
布情況，航行通告的處理具有強制
性，不存在因等待時間較長而不處
理的情況，經(jīng)對航行通告處理業(yè)務(wù)
的觀察分析，可以認為航行通告的
單位處理時間服從參數(shù)μ=170的
指數(shù)分布。
三.模型的建立與求解
1. 模型符號說明（如表2）
2. 模型構(gòu)建
航行通告單位時間接收量符
合泊松分布，南方航空設(shè)置了一個
席位進行航行通告處理，單位處理
時間符合負指數(shù)分布，故可以構(gòu)建
一個標準的M/M/1的排隊論模型。
設(shè)航行通告接收與服務(wù)率分
別為λ和μ，可以得到狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖
如圖2：
由此列出平衡方程：
故狀態(tài)概率：
記服務(wù)強度
則
由此航行通告系統(tǒng)中平均航
行通告數(shù)量
系統(tǒng)中等待處理的航行通告
數(shù)量
系統(tǒng)平均逗留時間服從參數(shù)
為μ-λ的負指數(shù)分布，故平均逗留
時間
平均等待時間
3. 模型實例計算
南方航空航行通告接收與服
務(wù)率分別為λ=164.1875和μ=170，
計算得到系統(tǒng)運行參數(shù)如表3：
四、策略研究
1. 航行通告處理及時性
航行通告作為臨時運行信息
傳 遞重要途 徑之一，報文包含生
效時間和失效時間的屬性，出于
運行安全的考慮，航行通告的處
理等待時間越短越好。經(jīng)過本文
之前部分的建 模分析，可以得到
南方航空航行通告平均等待處理
時間為9.97分鐘。平均等待處理時
間服從參數(shù)為μ-λ的指數(shù)分布，
可以求得等待時間在30分鐘以內(nèi)
的概率為94.53%。對于航行通告
及時性指標，業(yè)內(nèi)運行服務(wù)標桿
企業(yè)漢莎技術(shù)服務(wù)公司在30分鐘
以內(nèi)的概率為95%。故可以認為南
方航空的航行通告處理及時性屬
于行業(yè)領(lǐng)先水平。
航空安全是民航業(yè)的生命
線，對航行通告處理的及時性要
求越來越高。假設(shè)航行通告處理
及時性的指標達到業(yè)內(nèi)發(fā)動機單
發(fā)概率，即航行通告在30分鐘完
成處理的概率需達99.999%。經(jīng)計
算，99.999%的指標需將航行通告
處理時間的指數(shù)分布參數(shù)提升至
187.21，相對于當前值164.1875，具
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圖1 航行通告小時收報數(shù)量泊松分布比對圖
圖2 航行通告接收與處理狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖
第49頁
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28.25條
27.28條
10.32分鐘
9.97分鐘
0.03
指標 原系統(tǒng)參數(shù) 倍增人力M/M/2 倍增人力2個M/M/1
28.25條 1.00條 1.87條
27.28條 0.04條 0.90條
10.32分鐘 0.36分鐘 0.68分鐘
9.97分鐘 0.01分鐘 0.33分鐘
0.03 0.35 0.52
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務(wù)
有比較大的安全效益性價比。
2. 航行通告人力資源分配
南方航空當前航行通告平均等
待處理時間為9.97分鐘。根據(jù)南方
航空收報情況統(tǒng)計，收報后在0-9.97
分鐘內(nèi)生效的航行通告占比0.84%，
按照南方航空日均3000的航行通告
收報量，在等待處理過程中開始生
效的航行通告日均約25條。
為盡量減少平均等待處理時
間，假設(shè)現(xiàn)在有多一倍的人力資
源，如何配置是一個值得研究的
方向。一般來說，有兩種方式：方
式一無差別多服務(wù)臺同時進行航
綜
合
運
輸
每小時航行通告接收數(shù)量
每小時航行通告處理數(shù)量
航行通告處理密度
系統(tǒng)中的航行通告數(shù)量
等待處理的航行通告數(shù)量
航行通告平均逗留系統(tǒng)時間
航行通告平均等待處理時間
系統(tǒng)閑散概率
表2 航行通告排隊論模型符號說明
行通告的處理，即M / M /2隊列模
型；方式二將航行通告從收報來源
上一分為二，分別進行處理，形成
兩個隊列，即形成2個相同的M/M/1
隊列模型。分別計算兩種方式的
航行通告處理狀態(tài)如表4：
根據(jù)上表測算結(jié)果，無論是
航行通告平均等待處理時間指標，
或者是平均等待處理航行通告數(shù)
量，一個M/M/2系統(tǒng)都比2個M/M/1
系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢。故，對于新增
人力資源的安排，選擇多服務(wù)臺的
安排方式具有更高的人力資源應(yīng)
用效率。
五、結(jié)論
本文構(gòu)建排隊論M/M/1模型分
析航行通告接收處理的特性，采用
RStudio進行統(tǒng)計參數(shù)分析，并就
南方航空航行通告收報情況進行
了實例分析。排隊論模型為航行通
告的收報、處理分析提供了新的分
析方法，對航行通告處理及時性導(dǎo)
向的形成、人力資源的分配具有借
鑒意義。
作者簡介：
胡海青（1971- ），男，漢族，湖北
襄陽人，高級工程師，工程碩士學(xué)位，
單位：南方航空運行指揮中心，研究方
向：運行控制管理。
徐明明（1981- ），男，漢族，安徽
滁州人，工程師，碩士研究生學(xué)歷，單
位：南方航空運行指揮中心，研究方向：
運行控制管理。
李華鋒（1989- ），男，漢族，廣東
茂名人，工程師，本科學(xué)歷，單位：南方
航空運行指揮中心，研究方向：運行數(shù)
據(jù)處理。
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研究綜述 計算機科學(xué) 2009
表3 南方航空航行通告處理參數(shù)
表4 新增人力資源不同安排方式的系統(tǒng)狀態(tài)
第50頁
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